IV类机场。
①I类机场，即全国性的大城市机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务繁忙，除
承担直达客货运输外，还具有中转功能。北京、上海、广州三城市机场均属于此类机场，亦为枢纽机场。
②II类机场，即省会首府、直辖市和重要的经济特区、开放城市和旅游城市，或经济发达、人口密
集城市和机场，可以建立跨省、跨区域的国内航线，是区域或省区内民航运输的枢纽，有的可开辟少量
国际航线，亦为干线机场。
③III类机场，即国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场，除开辟区域
和省区内支线外，可与少量跨省区中心城市建立航线，故也可称为次干线机场，如青鸟、温州、三亚等
机场。
④IV类机场，即省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不
便城市的机场。航线主要是在本省区内或连接临近省区。这类机场也可称为支线机场。
（4）按旅客乘机目的划分，可分为始发
/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。
①始发/终程机场中，始发和终程旅客占旅客的大多数，始发和终程的飞机或掉头回程架次比例很高。
目前国内机场大多属于这类机场。
11…15
②经停机场往往位于航线的经停点，没有或很少有始发航班飞机，只有比例不大的始发/终程旅客，
绝大多数是过境旅客，飞机一般停驻的时间很短。
③中转机场中，有相当大比例的旅客下飞机后，立即转乘其他航线的航班飞机飞往目的地。
（5）按作业量分为六类。
年旅客吞吐量在
10万人次以下，货邮吞吐量
500吨以下的为一类机场；年旅客吞吐量在
10…20万
人次，货邮吞吐量
500…2000吨的为二类机场；年旅客吞吐量在
20…75万人次，货邮吞吐量
2000…10000
吨的为三类机场；年旅客吞吐量在
75…200万人次，货邮吞吐量
10000…50000吨的为四类机场；年旅客吞
吐量在
2000万人次以上，货邮吞吐量
50000以下的为五类机场。
除以上所述五种划分机场类别标准外，从安全飞行角度考虑还须确定备降机场。备降机场是指在飞
行计划中事先规定的，当预定着陆机场不宜着陆时，飞机要前往着陆的机场。在我国，备降机场是由民
航总局事先确定的。起飞机场也可以是备降机场。
11。4。2影响航空港位置的因素
航空港地址的选择，影响因素多，但主要有如下因素：
1。周围地区的发展类型，这是一个非常重要的因素，因为一个机场的活动，特别从噪声的角度，对
机场的邻居干扰很大而不受欢迎。因此，研究机场邻近地区现在和将来对土地的使用情况，是很重要的。
与机场活动最相容的场地应予优先考虑。
应尽可能避免靠近住宅区和学校。
机场是公共交通运输体系的组成部分。因此，它和社会其它组成部分一样受相同的原则和政策的规
划管理，而且必须与其他组成部分的现有情况和发展计划协调一致。在跑道、滑行道、机坪和机场边界
之间，最好有一个缓冲区域，使得由于机场活动而引起的麻烦事情至少能部分减轻。
2。大气条件：雾霾和烟的存在会降低能见度，从而降低机场的交通容量。在很少有风的地方，雾有
停留的趋势。很少有风可能是由于周围地形造成的。同样，烟和雾霭出现于有大工业区的附近。
3。进出机场的交通情况：从旅客的起点到达机场的交通时间是一个主要考虑的问题。在许多情况下，
在地面交通花费的时间往往大大地超过空中飞行花费的时间。对相隔约
400公里的两个大城市之间的进
出港站的地面交通花费时间能达到空中花费时间的两倍。
随着空中交通工具的日益发展，旅客数将增多到必须使用诸如轻轨交通的专用交通工具来往机场的
程度。在大城市区域内当正常车辆高峰交通量时间同机场高峰交通量时间相重合时，尤其如此。因此，
作好通往机场的公路的规划和机场的停车场的规划是很重要的因素。
4。留有扩建余地：对象航空这样活跃的事业，必须预选获得或能在将来获得足够的土地，以备机场
扩建之用。从过去历史来看，随看飞机的大小和交通量的增大，必须加长跑道，扩充航站设施，并提供
更多辅助设施。必须有足够的土地来容纳这些新设施。
5。区域内其他机场的存在：当选择新机场，或在现有机场增加跑道时，必须考虑有关地区内其他机
场的存在。机场与机场之间必须相隔有足够距离，以防止在一个机场上作着陆操作的收音机干扰其他机
场上飞机的活动。机场与机场之间的最小距离完全取决于交通量和交通类型，以及机场是否有在能见度
差的情况下飞机运行的装备。
在一大城市区域内几个机场的位置可能极大地影响它们各自的容量。如果机场与机场之间相隔太
近，在能见度差的情况下，它们可能会互相妨碍到两个机场的容量之和并不比一个机场的容量为大的程
度。
6。周围障碍：所选择的机场位置应使场址的最终发展所需的进近区没有障碍，或即使有障碍也能予
以清除。为了提供和保护机场适当的进近区，需要在机场转弯地区和跑道延长线地区设高度限制。在规
划阶段，必须采取步骤以排除将来建立妨碍使用该机场的收音机的障碍的可能性。场址一经选定，就应
采取分区划定高度限制的措施，以确保飞行安全。
7。建设的经济性：显然，如果可供选择的一些场址都是同样适用的，那就应考虑到建造起来比较经
济的那个场址。
11…16
8。获得供应和公用设施的可能性：一个机场，特别是大型机场，需要大量水、天然气或油、电力和
飞机与地面车辆用的燃料。选择机场场址时，必须考虑到提供这些供应的情况。这些供应中的大多数要
靠卡车、火车、轮船或管道运送至机场。必须考虑的另一个因素是污水的处理。在不靠近污水管道的新
场址上，可能还须建造污水处理场，至于电力，多数大型机场必须有自己的发电装置，以便在商业电源
中断时应急使用。
9。接近需要航空服务的地点：在选择新的机场场址时，十分重要的是地面交通时间要尽可能缩短。
特别是对短途航班，来往机场所需要地面时间是十分重要的。旅客更关心的是家门口到家门口所需的总
出行时间，而不仅是在空中的那部分时间。机场离人口中心区的距离过远，抵消了运输飞机的速度，会
失去旅客和货源。
11。4。3 影响航空港规模的因素
机场必要的规模取决于下述主要因素：
1。预期使用该机场的飞机的性能和大小。
2。预计交通量；
3。气象条件（风和温度）；
4。场址的标高。
飞机的性能直接影响跑道的长度。机场设计者通常不直接接触有关各种类型的运输机的性能资料。
为了给机场设计提供他们所需要的有关跑道长度的资料，国际民航组织（
ICAO）调查研究了许多类型
飞机的性能，并制定了关于路道长度的文件。确定跑道长度时应尽可能同航空公司和机场的其余使用单
位一起进行协商。
交通量及其性质对所需的跑道数目、滑行道的构形和停机坪的大小有影响，影响机场大小的重要气
象条件是风和温度。温度影响跑道的长度，温度愈高，跑道需要愈长。风向影响跑道的数目和构形。
11。4。4货物行李处理系统
通常，对于货运量很大的大型机场，旅客航站与货物航站分开。但由于大型喷气式飞机的出现，导
致客货混合作业的增长。这是由于大型喷气式飞机在为运载旅客和行李所必需之外，还具有很高的货物
运载量。所以，在规划机坪一机位区时，有必要考虑货物的处理。
货物包括空运货物和航空邮件。航空邮件通常是由车辆运送至机场航空邮件中心。空运货物在飞机
和货物航站之间由货运车辆或由航空货物运送装置运送。
由运载旅客的飞机载运的到站空运货物通常必须在机位卸货，然后转运至货物航站。发出的航空货
物在出站航班离去前从货物航站运出，必须存放在指定的区域以利于方便快速地装上飞机。此项作业要
求机位附近的机坪上有大块场地。有关货物处理的另一要求是要有全球运货车辆在机坪一机位区与货物
航站之间行驶的车行道路。在航空货物运货车交通量很高的大型机场上，有时给运货车规定专用的车行
道路，以便将其与在机坪上行驶的其它服务车辆分开。
客机带运货物的装卸，必须使用效率高的装卸设备，避免耽搁客运作业。已经研制出的先进飞机装
卸设备，主要的是装卸一运输联合机，这种联合机具有减少机坪上的设备数量的优点。升降式装卸机可
用来配合和舱门槛高度不同的各种飞机。
对空运货物处理方法有影响的另一发展趋势是研制了适用于不同类型飞机的底舱集装箱。集装箱
的优点是可以在机场以外装箱并准备好，直接运往飞机，并且容易地装上飞机和卸下。为宽机体机身喷
气式飞机设计的
LD…3集装箱的有效载荷为
2，500磅，可使用容积为
155英尺。DC…10飞机的底舱总共
可放置
24个这样的集装箱，总重量
60，000磅。波音
747的底舱可装
30个这样的集装箱。
行李被交运后，便开始自己的流动路线。首先由皮带输送机输送到出港行李房，按航线和目的地
进行分检，而后以散装或集装箱形式，由小车或平板拖车分别运到有关飞机前，装送到机舱。
提取行李区应设在接近航站楼出口的地方。行李从飞机上卸下，由小车或平板车运到行李提取处
的卸货地段，卸在传送和陈列设备上，供旅客认领。
11…17
11。5 管道输送站规划
管道运输已有
120多年的历史，在各主要工业国均已成为独立的技术门类，形成庞大的工业体系，
与铁路、公路、水路、航空运输等并列为五大运输方式之一。目前，管道运输货物主要是原油、成品油、
天然气、油田伴生气、矿砂、煤浆及其它化工流体，大都是能源物资。故管道运输与能源开发的关系密
切。管道运输多在生产点与主要消费点之间设置流向与运输品种单一是其特点。
11。5。1 输油站规划设计
输油管道是连接油田、炼厂、油库或其他用油单位的输送原油或成品油的管理。原油管道的起点大
多是油田，终点则可能是炼油厂，或转运原油的港口、铁路枢纽。成品油管道的起点常是炼油厂或成品
油库，沿途常有较多的支线分油或集油。其终点和分油点则是转运油库或分配油闸，在该处用铁路油罐
车或汽车油罐车将各种瑾的成品油送给城镇的加油站或用户；也有用支线将油品直接送给大型用油企业
的，如将轻油送给化工厂，或将燃料油送给发电厂；或有沿途接入其他炼厂或油库的进油支线，以构成
地区性的产、运、销管网系统。
不论输送轻油或重油，输油管道都是由输油站（包括首站、末站、若干个中间泵站、中间加热站
等）和管道线路工程两大部分组成，其概况示意见图
11…13。由于油品在沿管道向前输送过程中会损失
压力能，如输送的是热油，则还有热能的损失，故必须在沿途设置若干个输油站，以供给油流压力能和
热能。
图
11…13管道运输组成示意图
1…井场；2…转油站；
3…来自油田的输油管；4…首站的罐区和泵房；5…全线调度中心；6…清管器
发放室；7…首站的锅炉房、机修厂等辅助设施；
8…微波通讯塔；9…线路阀室；10…管道维修人员住所；
11…中间输中央政治局站；
12…穿越铁路；13…穿越河流；14…跨越峡谷；15…末站；16…炼厂；17…火车装
油栈桥；18…油轮装油码头
沿管道干线为输送油品而建立的各种作业站场，统称为输油站。按其所处的位置不同可分为首站
（起点站）、末站（终点站）和中间站，中间站按其任务不同又可分为中间泵站、加热站、热泵站、分
（合）输站和减压站等
1。首站
首站是输油管道的起点，通常位于油田、炼厂或港口附近。其任务主要是接受来自油田或海运的原
油，或来自炼厂的成品油；经计量、加压（有时还加热）后输往下一站。此外还有发送清管器、油品化
验、收集和处理污油等辅助作业。有的首站还兼有油品预处理任务，如原油的脱盐、脱水、脱机械杂质、
加添加剂或热处理等。
首站的主要生产设施有：油罐区；泵机组、阀门组（包括清管器发送装置）、油品计量及标定装置、
油品加热装置（如有加热任务）等，还有与主要作业配套的水、电、燃料、消防等辅助作业系统。
首站的输油流程一般包括：（1）接受来油经计量后储于油罐中；（2）向下游站输油，由辅助增压泵
抽取罐中的存油，经计量后再由输油主泵增压后输入出站干线，如需加热，则常在计量后经加热后装置
11…18
加热后再进主泵；（3）向下站发送清管器，有时还要接收油田来油管道送来的清管器；（4）站内循环和
倒换油罐；（5）管道的超压保护和出站压力调节。
2。末站
位于管道的终点，往往是收油单位的油库（例如炼厂的原油库）或转运油库，或两者兼而有之。接
受管道来油，将合格的油品经计量后输送给收油单位；或改换运输方式，如转换为铁路、公路或水路继
续运输。
末站的主要任务之一是解决管道运输和其它运输方式之间输量的不均衡问题。为保证管道能连续地
按经济输量运行，作为转运油库的末站，需设置足够容量的油罐。油罐区容量的大小要根据转运方式的
运转周期、一次运量、运输条件及管道输量等综合考虑，如转换区，输送单一油品的首末站罐区容量一
般不少于
3天的管道最大输量。
多种油品顺序输送的管道首末站的罐区容量，还取决于油品的种类多少，顺序输送的每批批量、循
环周期等。为便于收发计量，每种油品的储罐应不少于两个。
末站除设有庞大的油罐区外，还有计量、化验和转输设施，如铁路装油栈桥、水运、装油码头及与
之配套的泵机组、阀门组或加热装置等。
1。 中间输油站
在管道沿线设置中间输油站的地点，是根据输油工艺中水力和热力计算，及沿线工程地质＇建设规
则等方面的要求来确定的。中间输油站的任务，只是给油流提供能量（压力能、热能）它可能是只给油
品加压的泵站，也可能只给油品加热的加热站，或者是既加热又加压的热泵站。
11。5。2 输气管道
天然气从气田的各井口装置采出后，经由矿场集气网汇集到集气站，再由各集气站输往天然气处理
厂进行净化后，送入长距离输气管道，送往城市和工矿企业的配气站，在配气站上经过除尘、调压、计
量等作业后，由配气管网送给用户。输气系统就是从井口装置开始到用户之间一切输配气管网和装置的
总称，其流程示意见图
11…14
图
11…14输气系统流程示意图
1…井场装置；2…集气站；3…矿场压气站；4…天然气处理厂；5…长距离输气管道的首站；6…截断
阀；7…调压计量站；8…地下储气库；9…中间压气站