……即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦，目前所经历的一切，很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有15个乘客的DC—3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
抵抗到底的国民政府（11）
密*是缅北重镇，和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同，由于惧怕印度人洪水般闯入，缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头，也就是道路修到此处就是终点，再往前，无路可走。剩下的就是在开放的空中，唯一的路是在空中——该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。
密*机场就在“脚下”，但这并不是DC—3此次航程终点，飞机油量还够，，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋，细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。
一直飞下去，飞到DC—3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。DC—3高度已经达到了8 000英尺，驾驶舱中的3个人发现，正前方12点钟方向的山脉更高，肯定超过12 000英尺。
DC—3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮。
随着北飞地势的渐渐增高，DC—3飞行高度已到14 800英尺，虽然DC—3的理论高度是24 000英尺，但谁都知道，理论和实际永远是两回事儿，正如按照相对论理论而言，如果一个人能达到超光速，就会变得年轻甚至回到童年，但这种事情，可能发生吗？
随着高度的不断上升，随之而来的：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戌起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了4个氧气瓶，机组已经用了3个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖中，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戌起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密*北部是葡萄，从DC—3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12 500——13 500英尺之间，重载后的DC—3将无力超越。
“要么打道回府，要么我们都去爬喜马拉雅山。”此时此刻，吴士也没忘了幽副董事长一默，邦德没有笑，也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人，示意机长转舵。
空中，斜阳下，一只“大鸟”缓缓把身子转了180度。
国内所有的航空史料中记载吴士飞过葡萄后，转向西行飞越纳加山脉，以确定该山峰高度，然后再东飞，飞越丽江山（玉龙雪山）、大理山（点苍山），测定两点高度和准确位置，再之后穿越芷江、叙府（宜宾），最后回到重庆。
其实远不是如此简单。
吴士、夏普操纵DC—3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载那样，回到昆明、回到重庆。
真实的情况是，DC—3在继续西行后，它横跨缅甸，并穿越了边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
抵抗到底的国民政府（12）
迄今，也无法知晓这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及“中航”事先和英国人商定好的，还是邦德或是吴士、夏普，也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意，但就是这次在当时看来毫不起眼的降落，却在日后，促成了注定要震惊整个世界的惊世骇俗的悲壮飞行。
勒在脖子上的，照样是一条细带
DC—3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临，据他们后来说，邦德带来的DC—3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
细心的亚瑟·扬在当天的日记中记载：
我们在当天下午4点20分着陆，当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方留宿——在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机，夜里，报务员留在飞机上……
阿萨姆靠近印度北部，盛产茶叶。在我们之前，几乎无人来过这里，离此处不远的地方有一个未开化的部落……亚波士人（原文如此）竟然不穿衣服，英国人说，即使是在最冷的季节，也是一贯如此。
……地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪，还有各种的蛇！
昨天（11月20日，笔者）车拿旁遮（Chevraponjl原文如此。——笔者）的降雨量为英寸，这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成……
英国人说，这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏，但迄今没听说有人走过，因为路途险峻而且要走几个月之久……
抛开战争，撇去烽火硝烟，如果这不是为开辟新航线而作的一次无奈之举，亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
哪想到，仅仅只过了两天，11月25日，在回程中，亚瑟的调子就全变了：
10：25，我们从阿萨姆起飞，踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面，还在茶园和农庄上空，还未穿云，透过舷窗，就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉，不久，就看见了隐约透过云层的雪峰，随之而来的浓云把DC—3紧紧包围起来，一场暴风雨即将来到，还好，感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。
……我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空，12 500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及……
……DC—3控制在机长手中，感谢上帝！（注五）
仅仅相隔两天，一篇充满抒情和写意的“游记”眨眼之间一下子就变成了“惊魂旅程”。
与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告；在这份报告中，邦德是这样写的：
……密*、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次……
但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！（注六）
一切尽不在言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管、作为美方长驻中国的代表、作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。
抵抗到底的国民政府（13）
没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。
实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部，交通部再转至蒋委员长手中。
不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”的道路的状态都达不到。
选择密*
估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地作着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。
实际上也没闲着。
那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并作出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。
地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及整个中国生死存亡之问题。
当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。
道理如此简单。
邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿，当再次抬起身后，两个人不约而同地同时把目光盯在了一个点上——密*。
明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密*到昆明、不，是到西南的任意一个点上，对于DC—3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。
实在是再没有一个比它更合适开辟新基地、新航站、新中转的理想地方。
看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓，下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密*机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国殖民者是会给他这个面子的。
原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。
肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过8 000公里，中转周折太多，困难巨大，而且中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。（注七）
马拉松式谈判“新航线”（1）
关键人物一：宋子文和他的“备忘录”（一）
历史发展长河中，每每到了关键当口，总是要有那么一个或是几个也许并不是声名显赫，也许有的是地位、位置卑微的人，在有意或无意之间，有的还完全是漫不经心状态下，只是偶然间的动作和语言，就足以改变了整个历史。于是，注定，他们的名字永远地留在了岁月的记忆中。
夏普危难关头搭救蒋介石不过是其中一例罢了。
现在，又轮到国民政府外交部长宋子文先生出场了。
就在邦德、黄宝贤拿着航尺在地图上计算的时候，美国纽约，被蒋介石以“全权代表”身份派赴美国的*外交部长宋子文及他的顾问亚瑟·扬出现在四十二街和列克兴街交叉口的克莱斯勒“泛美”总部会议室，战争、一场步步失利的战争让本是风度翩翩的金融才子狼狈不堪，作为一国之外交部长，宋子文根本顾不上和合作伙伴交涉时的“对等”，屈尊就驾和他的航空顾问亚瑟·扬径直来到“泛美”公司总部会议室，与胡安·特里普、哈罗德·比克思等高层商谈，尽快为“中航”增加15架飞机和开辟新航线等事宜。
与邦德、黄宝贤的“计算”惊人的吻合，简直是如出一辙，国内军事参谋部门也认为，即将开辟的新航线在境外的基地应该是缅甸的密*。
作为委员长及国民政府的全权代表，从配合陈纳德买飞机、招募志愿队开始，这段时间，宋子文几乎一直停留在美国，凌乱、繁琐的事情实在是太多了，不仅仅是要协调正在全面抗战中的中国政府与美国政府错综复杂并且极其“微妙”的关系，几乎每时每刻都有相当麻烦、令人棘手、非常头疼的问题都需要这位哈佛博士处理。
此时他的工作，犹如救火队队长，处理的是邦德曾经在中国处理的事情。出自邦德之手的那份考察新航线的报告是交通部转给他的，增加飞机、提高运量，纯粹是“中航”内部和“泛美”总公司之间的事情，照理是公司内部调剂即可，但国内残酷的战局和中美之间若即若离的关系让他根本不敢掉以轻心，这一次，他必须事必躬亲。
没有办法啊，国内战场连连败退，对外通道也接二连三地被封锁，空军没有了作战能力，招募到志愿队作战急需大量给养，不只是他们，只要是打仗，只要是政府没有投降，还在坚持、还在运作，分分秒秒、时时刻刻，都需要强大的物质支持和后勤保障做坚实的后盾。而所有这一切，都压在了中国航空公司身上。目前，开辟新航线最需要的是飞机，如果飞机数量跟不上，即使把密*和昆明用一条绳子连起来，也将毫无用处。
为了对未来的新航线有更直观的认识，也是为了更有说服力，他特地把亚瑟·扬也从中国召回美国。
外交部长和“泛美”的高层商谈进展比较顺利，这也和美国政府目前对华抗日态度的改变——由旁观到暗中支持再到公开声援有着直接关系。为此，在商谈前，宋子文特嘱属下为他准备一份“备忘录”。
外交部长的“备忘录”几乎是一个详尽的“采购清单”，看来受那次被甩在汉口机场事件影响太大了，被列举在急需调配或购买的18架飞机中，“备忘录”中明确指明，有3架是客机：1架为蒋委员长专机，另2架为“中航”客运所用；其余15架均为货运飞机。
“备忘录”中特别说明，迫在眉睫地需要这些飞机运送中国目前作战所需的紧急供应品。看来外交部长不仅是成功的政客和商人，也是一个“战略家”，他在“备忘录”中的结尾部分竟然能这样写道：“……包括进口有助于最后反击日军所需战略物资……”
马拉松式谈判“新航线”（2）
外交部长在“备忘录”中陈述到，货运最好的线路是从腊戌的铁路终点站到昆明，两地相距380英里，在这条航线上，即将到货的DC—3每个月可以运送800吨到1 000吨战略物资，如果有日本战机拦截、空袭，再换密*到昆明或密*到叙府（四川宜宾）。
远近不等、条件不一的两条航线都明确写明。战场上变化莫测，谁知道今后还会发生什么样的事情，不把话说死，实话实说毫无保留地告诉对方。给自己留条“后路”也好有个回旋余地，最后定夺再依“时局”而定。说白了，就是这条航线不行换那条，总要比最后一条线路再被堵死后急得团团转再哭丧个脸子央求人好得多。
战场和商场，商界和政界，宋子文真是炉火纯青、游刃有余。
关键人物二：邦德
敬业。
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