硭埂ざ鞯滤梗═homas Enders）双双任命为欧洲航空防务航天公司的首席执行官，其他管理者的位置保持不变——至少表面上是这么做的。虽然希拉克赢得了部分胜利——他最支持的弗加德还是坐上了宝座，但还有另一个与之毫无关系的人也在主持着空客的大局，这又是他失败的一面。
这次的任命结果是由于法国对于欧盟体制的抵抗而产生的，而不是基于这两个领导人的什么才华或能力。对于希拉克来说，他一直就在努力反对这种体制，这次其他人员对他所举荐的人一定程度上的反对，就是对他这种态度最为有力的挫败。这次的争论以法国在这一管理权力问题上向德国做出让步而结束，但时隔不久第二场政治纷争又开始了：德国投资方不愿意将手中的权力交给新任的首席执行官。虽然德国和法国在这个公司中权力相等，但法国一直就把空客看作自己管辖的公司，于是双方再次发生口角也就不可避免。
一年之后，也就是2006年6月，公司又一次出现管理上的问题，A380工程中的一些失误给空客和欧洲航空防务航天公司带来的冲击比以前要严重得多。生产中出现的麻烦影响了整个计划的进程，管理层在解决问题的过程中引发了几个国家之间的###。这次，弗加德的处境就没有以前那么好了，他发表言论，将这次事件的原因归咎于德国工厂，但后来迫于压力（法国也对他这么做有所不满），他只能推翻自己先前所做的判断，并为此向公众道歉。
弗加德的霉运并未就此了结，一场有关于他的丑闻在这次事件之后被人揭露出来，并引发了大规模的舆论指责。三个月前，他命令将欧洲航空防务航天公司价值2 500万欧元的一部分股份进行出售，同时参与此事的还有他的三个孩子和其他两名董事会成员。很多人认为其中存在着内部暗箱操作的行为，于是，一场针对该事件的调查便由此展开。
控股各方其实并不在意弗加德是否真的有罪，他们真正感兴趣的是他会不会被辞退，而谁又将取而代之。虽然弗加德努力想证明自己的清白，然后能够继续留在这个位置上，但这次就连希拉克也无法再保护他了。6月2日，皮埃尔松退休8年之后，这位问题不断的继任者离开了空客。然而，法国和德国之间的明争暗斗还在继续。《华尔街日报》（Wall Street Journal）报道说：“由于法国和德国的控股方所掌握的决策权力相对失衡，如果弗加德离开了，法国方面也将要求同时将德国的首席执行官辞退，那么空客的总裁古斯塔夫·亨伯特（Gustav Humbert）也要为此付出很大的代价。”事实的确如此，弗加德走后，亨伯特便对A380工程中出现的一系列问题负起了责任，虽然这是由于前者的管理不善所造成的。
替代弗加德的是路易斯·加卢瓦（Lois Gallois），法国国家铁路公司以前的总裁，同时也是欧洲航空防务航天公司董事会的成员之一。此人以前还担任过一家法国的航空发动机公司——斯奈克玛集团的总裁。接替亨伯特的则是一个玻璃和建筑材料公司圣戈班集团的前任首席运营官克里斯丁·斯特雷夫（Christian Streiff），但他在这个行业完全没有任何经验。而托马斯·恩德斯则保留了在欧洲航空防务航天公司的首席执行官的职务。
加卢瓦和弗加德一样，也是在政治上十分圆滑世故的一个人，只是他不在乎政治利益，对金钱和地位也不看重。所以他看起来不像弗加德那么讨厌，大家都觉得他比较可靠。这两个人都是法国人所说的“大学校”的毕业生，地位又都差不多，但加卢瓦却是个很容易向麻烦屈服的人，对上层言听计从。到了61岁时，他便被要求退休。可以说，他只是一个帮助进行政权过渡的角色。
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第1章 行业霸主的挑战（11）
对于空客来说，这次的危机看起来是个绝好的机会，它可以借此终止公司里的###，使其管理组成变得更为合理。但事实并不是这样，这种本来就不稳定的法德联盟形式使得公司的结构不规范的情况仍然得不到改变，两个政权的合作在此只能取得一些有限的商业利益。
这些管理层上的变化也让人们猜到两国在公司事务的合作中将会有更多不信任的产生。戴姆勒·克莱斯勒公司——欧洲航空防务航天公司最大的股东（控股额度达到）非常担心法国政府加强对公司的控制，因为该国控制了空客15％的股份，曾经表示过将要力图增强自己在处理公司事务方面的权力。欧洲航空防务航天公司的德国籍首席执行官托马斯·恩德斯只是个军事领域的专家，可他还是坚持要求克里斯丁·斯特雷夫直接对自己负责，而不是有什么事就向熟悉商业运作的加卢瓦报告。
恩德斯想要让空客更顺从地听命于欧洲航空防务航天公司，他认为这是义务，因为空客就像是欧洲航空防务航天公司的一台发动机，对后者的发展起到了至关重要的作用。他和许多同事一样，要求这个企业只做自己认为合理的事情。而空客的员工则认为完全服从欧洲航空防务航天公司只会毁了公司的前程，这一点是毋庸质疑的。
如果被问到如何将当前的管理结构变得更为合理，许多空客的员工可能会说：“我们需要一个对商务客机产业了解的人，而且这个人在某些比较重要的立场上是值得我们信任的。”他们中的一些人，以及许多空客观察家都毫不犹豫地断言，这种领导人的标准可以拿让·皮埃尔松作为模板。想要重新调用皮埃尔松到图卢兹全权负责空客的呼声开始蔓延开来，而且这也并不与两个幕后政权的意图相背。虽然皮埃尔松是个法国人，但他通常只是把自己当作这个公司的一员，而没有过多地受到自己国籍的影响，而且他对这个企业里的德国管理层极其尊重。将他召回无疑是个重新修订公司战略重点的最好方式，更不用说维系客户的信任了，要知道空客至今还是依靠他当年带领员工制造的那些飞机型号活着。
那么皮埃尔松愿意吗？皮埃尔松多年的行政助理，也是他的亲信，艾里扎特对此说过：“他可能最多再在这里干上两年，而且他更愿意听命于加卢瓦，而不是恩德斯。”皮埃尔松则在科西嘉表示他根本就没有考虑过回来的事情，他的理由就是自己已经65岁了，年龄太大了，实在没有那个精力。而且他对于现在公司高层中间产生的变化也没有什么不满，觉得加卢瓦只是他的一个朋友。对于斯特雷夫日后到他家的访问，皮埃尔松表现出了欢迎的态度，而且他原本也打算与对方见上一面。毫无疑问，这位空客的老功臣从此要被经常地打扰了——向公司提供很多建议。看来他对这种在没有压力的状况下被重新起用的角色也非常愿意。
2005年6月，同样存在很多管理漏洞的波音发动了强大攻势，这使得空客公司中的法国和德国掌权者开始考虑相互给予信任，努力施行一些真正实际有效的工作来对抗这个以前的航空霸主。弗加德灰溜溜地离开空客后仅仅一周，波音便任命了一位新的领导人，詹姆斯·迈克纳尼（W。 James McNerney），他受人尊敬，曾经是明尼苏达矿业及制造公司的总裁和首席执行官，当时55岁，出生于美国罗得岛州的普罗维登斯，在耶鲁大学获得过硕士学位，之后又就读于哈佛商学院。
波音以前就考虑过要求迈克纳尼能长期担任它的掌门人，并且就此劝说过对方，只是一直没有成功。长时间拒绝波音的要求并且坚持要呆在明尼苏达矿业及制造公司后（有一次甚至公开宣布这一立场），迈克纳尼终于改变了想法，接手了这份工作。事后他说道：“我在明尼苏达矿业及制造公司工作了四年半，每天与一群优秀的管理者打交道，对此我已经厌倦。波音是如此特别的一家公司，对一位管理者来说，它还是很有吸引力的，而我也非常喜欢其所在的行业。我觉得，如果再次拒绝的话我可能不会有机会去管理一个对美国经济至关重要的大型公司了。这是我最好的时机。”
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第1章 行业霸主的挑战（12）
整个波音沸腾了。公司里的人都了解，迈克纳尼曾经干过各种工作，其中包括在通用电气飞机发动机集团的管理工作。那段经历让他对飞机制造业有着极为深刻的认识。确实，在通用电气工作的那些年，他被人们看作是在未来有可能超越杰克·韦尔奇（Jack Welch）的一位极有能力的管理者。但在2000年，韦尔奇——这位被很多证据证明能力不强的通用电气管理者却任命杰弗里·依默尔特（Jeffrey R。 Immelt）为自己的接班人。接下来，迈克纳尼自然就离开了通用电气，开始接管明尼苏达矿业及制造公司。
虽然迈克纳尼接受波音提供的职务这一决定使业界大为惊奇，但一些了解他的人早就料到了事情的发生。其中之一就是曾在通用电气喷气式飞机发动机部门与他共事的鲍勃·康伯依（Bob Conboy）。康伯依说：“我认为吉姆（对詹姆斯·迈克纳尼的昵称）最终一定会接受这份工作的，他知道自己能够胜任。从年龄来看，他肯定知道这份工作将是自己所面对的最后也是最大的挑战。”
和刚进入明尼苏达矿业及制造公司时的情况一样，迈克纳尼被波音公司看作是第一个外来的管理者。但他在这个行业内外所掌握的商业经验比公司前任更多。《西雅图时报》（Seattle Times）在自己的专栏中称他为“一名企业中的超级巨星”。在6月30日那一天，迈克纳尼接受这份工作的决定被报道出来后，股市投资者的抢购将波音的股票价格上抬到了美元，也就是上涨了7％，达到了四年以来的最高点。就在当天，明尼苏达矿业及制造公司的股票却下跌了美元，即。
也许才华真的比其他人要出色，迈克纳尼刚开始就能够很好地驾驭波音的企业文化模式，虽然这种模式是在过去10年间建立的，和现在的情况肯定有些不适应的地方。而在图卢兹，这一年的早期时候，约翰·莱希（John Leahy），一名空客的高级副主管，并且在销售管理方面取得过很大业绩的美国人，曾就波音正在寻找新的领导人以及哪些人有可能被列入候选人名单这些问题进行表态时，认为迈克纳尼最有可能担此大任。莱希说：“我们非常希望迈克纳尼继续留在明尼苏达矿业及制造公司。”
在空客突飞猛进的时候，公司里就有些人警告说不要过分沉迷于当前的好消息而对紧迫的形势视而不见，应该有所警惕，事实证明这话是对的。这些提出告诫的人中就有让·皮埃尔松。在2004年6月，退休后在科西嘉自己的小船上悠闲钓鱼的皮埃尔松就说过：“ 空客骄傲的态度已经改变了各方阵营的情况，图卢兹现在的情况就是证明。我们公司很难成为行业第一，不过要紧跟上第一名还是可以做到的。我的企业战略非常简单，因为我们根本没什么传统需要去保持，而当你拥有了完整的生产设备就不是那么回事了。你是愿意投入精力维持现状，还是去努力制造新产品？如果是我，我又会如何选择呢？”
曾任空客北美分公司的总裁和首席执行官，现任高级采购副总裁的亨利·库普隆（Henri Courpron），和皮埃尔松在人生态度和做事风格上极为相似。在皮埃尔松发表上述言论一年后，库普隆也说了意思相似的话：“我们没能成为业界第一名。我们自己也清楚成为第一比想要成为第一困难很多。的确，真的太难了！我们在管理上的一个大问题就是只知道自满于从前的业绩，而不知道把目光放到以后的情况上。当我们凭借A330打败了767时，波音就开始考虑自己以后的方向了，而我们却根本没有想到这一方面。”
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第2章 争夺市场（1）
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航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls…Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。
它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。不久之后，这种流行趋势开始发生变化。举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。
注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。
波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。许多波音的管理者将787称之为“梦幻客机”，这个名字有一定的艺术化特色，但很不恰当。对此，一些与空客有关的公众人物各有态度——有的喜欢，也有的讨厌。
787想要依靠比当前其他飞机运营成本更低的特点来抹煞空客在中程客机市场的优势。波音表示：787是基于低成本的设计和建造方式设计出来的，它减少了燃油的损耗，提高了发动机的工作效率。另外，787更大的窗户和机舱里更高的湿度也被大大地宣传了一番。波音的员工称之为“改变游戏局面的产品”，这个称呼到后来真的成为了现实。
这款飞机的研发费用很高，但具体数额外界并不清楚。波音称花费了80亿美元，但这肯定是虚报，因为参照科技含量少一点的777，也就是公司最后一款大型商务客机的研发费用，787的研发大约需要140亿美元。无论如何，它毕竟让波音摆脱了一个困难的抉择：放弃商业客机市场，还是继续建造更高性能的飞机。这个选择一旦确定，将会对购买飞机的客户产生巨大的影响。
波音工程部的副部长沃尔特·吉尔勒特（Walter Gillette）针对梦幻客机曾经说过：“它的建造是我们在50年来做出的最大的举措。”这款飞机使波音改变了在新式飞机设计、建造和资金筹措上的传统。它成了一名“设备集成者”，融合了一大群非美国本土的参与者在设计和研究上的成果。
波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件，它不敢对此有任何马虎。