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我国已经成为世界上拥有公务车最多的国家。几乎没有哪一个国家像中国这样拥有这么多的公务车。韩国首尔市政府根据《官用车辆管理规则》，政府公车只有4辆，这4辆公车的分配情况是，市长一辆，三位副市长各一辆。目前，首尔市政府机关共有４７辆车，除４辆“官车”外，还有４３辆公务车，其中５辆礼宾车，１８辆公用车以及２０辆多用途车。为确保政府工作效率，市政府建立了一套高效的公务车运营管理机制。 在接待外宾时，如果人数不多，全部用机关的礼宾车。接待大型代表团时，租用韩国中央政府的礼宾车。政府各部门人员外出办公事时，可以打电话叫公用车队的车。美国是一个法制比较健全的国家，在公车配备和管理方面也是如此。美国政府的预算来自税收，购买公务用车要提请同级议会批准，每年还要向公众公布使用情况。因此，一般政府部门公务车数量控制非常严格。联邦政府一个上千人的部，公务用车往往只有几十辆，州政府的公车数量也不多，有的市政府只有几辆甚至没有公务车。美国联邦政府拥有38万辆各型公车，一年的公车支出为17亿美元。近日，人民网上有一篇《美国如何管理公务车》的文章说，“美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，但这不是特权的象征，反而是为了接受公众监督。如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。公务车外出要和普通汽车一样遵守交通法规，如数支付停车费用。美国军方公车数量不少，车牌上有‘美国陆军’之类标志。绝大多数军车外出必须遵守交通法规并接受地方警察管理。”美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。为了防止公车私用，美国地方政府将GPS卫星定位安装在公车上进行监督。据报道，美国印第安那州一个郡的卫生局局长自掏腰包买了3个GPS，轮流安装在全局的12辆公务车上。结果查出数名卫生检查员驾驶公车去商店、健身房、餐馆等地，6名雇员因此被解雇。
多数国家在配备公车方面都进行严格控制，其主要原则有两条：一是公车配备必须有利于提高工作效率，二是禁止浪费纳税人的钱。多数国家的专车都只配备到部长、副部长以上的官员。政府的一些部门需要用车，可向外租车。德国公务车管理条例规定，只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人（最高法院院长、最高检察院检察长等），才可以配备专车，司局长级的官员则只保证公务用车，不配备专车。德国政府配备公务用车的标准是：联邦总统和联邦议院议长为奔驰４５０型；联邦总理和副总理为奔驰３５０型；各部部长为奔驰２８０型；各部国务秘书相当于副部长为奔驰２３０型；司局长级的官员，保证公务用车，但不配备专车。 总理要想在周末继续使用防弹公车，就要掏腰包付费了。为此，前总理施罗德常开着自己衰破的私家车出门。在芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长才享受公车。芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。 其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有“工作关系车”约３０部。 身为芬兰首都赫尔辛基，也只有市长一人享受配备公车资格。在瑞典，首相除非履行国务才允许使用公车，首相平时上班要么乘公交要么开私家车。法国在１９４７年颁布了第一个有关公务用车的法令，并不断完善，逐步形成了一套有关公务用车购置、管理和使用的比较完整的制度。 德国从１９９３年７月１日开始实行公务用车管理条例，规范公务车配备和管理，使其有章可循。 比利时自１９６５年首次颁布有关公务用车的法令以来，至今已进行过１６次修改，使法令内容更简明，操作性更强。在比利时，普通的警车、救护车和政府用车，甚至是比利时王室用车都要遵章守纪。王室的车和政府高官的车出巡有时也有警车开道，但不会干涉公共交通，其余车辆可以照常行驶。
印度政府规定，只有内阁部长和副部长、文官中的秘书（相当于中国的常务副部长）、辅秘（相当于中国的部长助理）和少数联秘（相当于中国的正局长）等以上级别的官员可以配备政府专车。除了少数联秘因工作需要配备专车外，其他联秘要办理公务，可临时要车，有的是两个联秘共用一辆车。联秘以下的各级官员原则上一律不配车，如果确因公务用车，经批准和办理一定的登记手续可以向有关行政部门临时要车，办完事立即送还车辆。
南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。 至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。 一些国家对公车购置的品牌、质量和豪华程度等也有规定，对公车使用也进行严密监管，防止公车私用。
法国政府规定，购车预算由政府各部和国有单位在制定各自的年度预算时提出，由有各省代表参加的“国有汽车购置委员会”进行预审；预算批准后，由代表国家的“国家购置集团联合会”统一从市场上购买。 许多国家都明确规定，公家配备的专车只能用于公务，不能用来办私事。法国严格禁止公务用车私用，未经批准的公务用车私用可以被视作触犯刑律。 一些国家对公务用车的管理，一般都对公务用车配备专职司机，并由专人保管、维修，保证性能良好，使用安全，使用完毕及时交回车库。专车内有用车登记卡，登记内容有出车时间、事由、公里数等，并且要定期上报主管部门。
在博茨瓦纳，民用车挂的是白底或黄底黑字车牌，而公务车则挂红底白字车牌。每逢星期六、星期日，公路上只有民用车行驶，见不到公务用车行驶。另外，政府所设的公务用车加油站，加的汽油也与众不同，呈粉红色。一到星期六、日，这种加油站都休息，不给公务用车加油。 一些国家的政府还鼓励和帮助公务人员购买汽车。一些国家实行交通补贴制度。 日本由政府给机关工作人员发放交通补贴，原则是根据居住地到办公场所最短距离实际所需交通费的数额实报实销，规定最高限额，超过的根据具体情况分别处理。法国政府规定乘坐公交车辆（地铁和公共汽车）上下班的公务员和职工，从住地到工作地的交通费，由单位和个人各负担一半。 鼓励使用国产车辆，是多数国家对配置公务用车的要求。德国政府明文规定，不准购买欧盟以外国家生产的车辆；印度政府有关公务用车的规定中则特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产车，严格禁止使用进口车。１９９６年底，###主席访问印度时，坐的就是他们的国产车。当时印度总理为了表示自己的热情和诚意，破格亲赴###下榻的总统府与其话别，并与###同坐一辆“大使”车前往机场。
中国庞大的公车拥有量带来了一系列的问题。首先是政府财政与纳税人不堪重负。一辆公务车一年的费用（司机工资、福利、保养维修、汽油费、折旧费等全部费用）约为20万元。资料显示，社会运营车辆每万公里运行成本为８２１５元，党政机关则高达数万元。全国政协的一份提案显示，每辆出租车的工作效率为“官车”的５倍，可运输成本仅为“官车”的１３．５％。中国公车年费用为：5，221，755辆×200，000元/辆=1，044，351，000，000元。中国每年人均负担公车费用为：1，044，351，000，000元÷1，307，560，000=元。其次是败坏干部作风，影响干群关系。领导干部追求公务用车的豪华高档，彼此之间在用车上竞相攀比，形成领导干部中的奢侈之风。领导干部公车私用，用纳税人辛辛苦苦的血汗钱满足个人享受，侵吞国家和人民利益，引起群众不满，群众意见很大，严重影响政府形象，破坏人民群众与政府之间的良好关系。有的领导干部乘坐的豪华车在路上耍特权，与民争路，给群众带来不便，遭到群众痛斥的场面屡见不鲜。公车成为特权腐败的象征，也是导致干群关系脱离，社会关系紧张的一个重要因素。公车浪费和腐败是政府最为百姓诟病的议题之一。
显然，将城市交通拥堵问题的账全部算在家庭轿车身上，既有失公允，也与事实不符。政府有关部门确有必要采取措施控制城市车辆的增长和限制机动车的使用时，绝对不能只将目光放在家庭轿车身上，而应该首先把关注重点转向日益增长的公务车上。如果对数量如此庞大，出行使用又如此频繁的公务用车视而不见肯定是不行的。北京市政府在实施机动车限行措施的公告中要求，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌照尾号每周少开一天车。作为首都和国家的行政中心，公车构成了北京市机动车总量的相当大比重，是应该控制却也不易控制的群体。这项措施出台之后 ，如何监督检查，谁来监督检查，实施效果究竟能否达到预期要求，措施中都未能涉及。实际上，对公车的限制措施是仅此不够的。况且，尽管政府采取了“本市各级党政机关封存30％公务用车”及“本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天”的措施，但是，另外一种声音又凸显出来。据称：“由于公务车属于国家财产，是政府用纳税人的钱购买的，购买公车的目的意在提高政府办事效率。但是，如果封存了公务车或限行了公务车，就是对这部分国家财产的使用权进行了限制，是一种严重的浪费现象，这种浪费现象同样侵害了纳税人的利益”，也不符合2009年1月1日即将施行的《循环经济促进法》的立法精神。如果采取征收拥堵费的办法，对于公车也不会有任何影响。公车的所有费用都由财政承担，拥堵费照交车照开。有钱的富人也不会把这点钱当回事。而那些开车谋生的人作为纳税人，开着自家的车，掏自己的腰包买汽油，还要交拥堵费，就会造成心理的极不平衡，成为新的影响社会和谐的不利因素。
其实，在当前油价高位运行、各种道路收费名目繁多、用车成本日益升高的情况下，许多家庭平日对私家车的使用也要精打细算。相比之下，那些过路费、油钱乃至交通罚款都由政府或单位埋单的公务车却没有丝毫顾忌，其使用频率之高、耗费公款和占用资源之多是毋庸置疑的，对交通拥堵的影响起着举足轻重的作用。如果政府能把公务车增速适当控制乃至减少，想必其对缓解城市交通拥堵压力会产生良好效果。利用这个时机，推动公务用车改革，减少公车的总量，正当其时。如果公车改革做出了表率，那么有理由相信，公众也会积极响应限行倡导。
据经济参考报2005年报道，从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区，就先后进行了公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。从2004 年开始，江苏省已在部分市、县机关进行车改试点，车改由点到面稳步推进。后来，全国各地车改呈百家争鸣之势：公车拍卖；集中公车搞市场运营；采取货币化方式，对“私车公用”给予补贴等等，虽然取得了一些成效，但也暴露出不少问题。北京市公务车改革的试点工作2004年也在海淀、房山、平谷等区县悄然兴起。房山区琉璃河镇分6个档次对干部发放车补。海淀区温泉镇对公务员按级别发放交通补贴，处级干部每月补贴1300…1500元。
如果把公共财政开支比作“蛋糕”，车改就是将蛋糕重新切分——重新调整利益分配。许多车改试点地区的通用办法是，给公务员发放“公务活动交通包干费”，又称“车补”。但是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是车补标准，一种流行的说法是“车补等于变相加薪”。“蛋糕”该怎么切才合理，成为车改最需要解决的课题。直到目前，全国也没有一个统一的车补标准。海南省澄迈县的车补标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元。而昆明市的车补标准是：正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元。珠海市市直机关的车补标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……经济发展相对落后的澄迈县，科级以上干部领取的车补反比昆明、珠海高，而办事员的车补则比昆明、珠海少。三个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补是多了还是少了，如何切分才算恰当，没有一个科学标准衡量。
公车改革试点地区出台车补标准后，出现了一些反映比较强烈的问题。一是车补发放数额差别过大。澄迈县车补最低与最高标准相差倍；山东省威海市的车补相差12倍。这种落差造成工勤人员心理�