直门立交桥规模巨大，想必耗资也不是个小数。但就是这样一个立交桥，不知当初设计的指导思想是什么，竟然给行路人带来如此之多的不便。在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通的办法（如做支架），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。解决西直门立交桥堵塞的难题，其实也可以采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。
有些连普通人都能发现的设计错误，为什么有的交通规划部门和专业设计人员竟会视而不见呢？究其原因，其一，就是我们的一些包括交通设施在内的公共设施的规划设计和建造者，在布局设计上，或长官意志，讲求“形象”，好大喜功；或片面求新求奇，就是没有把公众的需要放在第一位。其二，规划设计人员缺乏现代城市建设理念，不懂得以发展眼光、超前眼光、经济社会全局的眼光谋划道路交通。其三是道路交通设计不搞公开竞标，不征求公众意见，考虑公众需要少，使许多好的设计方案难有机会被釆用。
不同的立交桥设计成不同的通行方式，转弯时有的是盘桥，有的是环岛，有的就更复杂一些，常常令驾驶员头疼。在北京，别说本地驾驶员，就是常在路上开车的北京驾驶员也常常被不同通行方式的立交桥弄得晕头转向。以东二环建国门桥为例，长安街去往东二环的匝道直接通到东二环主路，一旦主路饱和，左转盘桥的车辆就只能排上东长安街，致使局部路段拥堵。北京几乎所有的立交桥从主路盘桥转弯的匝道都只有一条。这对于主路上的交通流量来说是不够用的。还有就是某些路段的环岛设计。环岛的设计方式在车流量不大的情况下，避免了红绿灯的制约，使车辆能够流动起来，节约路口等候时间。但是车流量大的情况下，环岛就没有任何优越性了，反而会成为路口拥堵的原因。因为车辆在通过环岛时，不同行驶方向之间的车辆要经过至少两次交叉，有的要经过三次交叉。车流量大的情况下，车辆前后首尾相接，就没有了相互交叉的空间。各个方向的车辆互不相让，势必叉死，造成严重的交通拥堵。原来北京有几处著名的环岛都是由于这个原因被改造。玉泉营环岛被改造成了立交桥。西直门立交桥原来也是环岛方式，曾是一个严重的堵点，后被炸掉修建了新的立交桥。现在东二环上还有这样的立交桥，由于堵车严重，不得不在立交桥安装了信号灯来控制。立交桥安装红绿灯，看起来可笑，但也是目前为缓解拥堵的无奈之举吧。
在城市交通设计方面，特别是立交桥与交叉路口等通行方式方面应该整齐划一，推行标准化的设计模式。片面强调所谓“特色”与“个性”就容易使人误入歧途。通行方式整齐划一，有助于克服设计者与使用者之间存在的关于道路交通信息不对称的情况，有利于取得良好的社会利益。所有的路口、立交桥都采用完全同一的通行方式和设计规则，只要知道一个路口的转向方式，例如左转弯，那么按照这种方式行进，就可以在任何一个路口轻松地完成向左转向。所有的路口都设计、改造成为可以右转弯，而避免任何需要临时调整的“特例”，不论在哪一个路口，右转弯都不应存在障碍。城市交通是涉及百姓的公共事业。因此，应该在尽可能大的范围内吸引公众参与设计，使城市交通设施的修建更加人性化，更符合群众的交通需要，更具有亲和力。
再次，道路交通设施落后，未经及时改造，不能适应现代交通发展的需要是导致交通拥堵的又一重要原因。北京市的道路设施落后，有其历史原因。北京的道路是明代修建的，因为明朝人不善骑射，为了防止蒙古军攻入城后长驱直入，城市道路明显偏窄，且胡同口错位，便于步兵巷战，因此，北京的道路是按照抬轿子、步兵巷战设计的，从抬轿子、步行到汽车交通，这个“代沟”可想而知。正因为如此，北京的道路适合机动车行驶的本身就很少，再加上市中心故宫、北海、天坛等无法改造开发的“屏障”，导致北京道路密度明显低于其他大城市，而且北京多断头路，南北向贯通的主干道几乎没有。北京道路本身就存在先天不足的问题，新中国成立后，又没有得到应有的关注，致使问题日渐突出。在修建二环、三环以后，很快东西二环、三环就成为交通拥堵路段，就是因为整个北京城区缺少南北干道，使得东西二环、三环更多地承担起了南北主干道的功能。由于北京城市交通发展历史的局限，过去兴建的一些道路设施已经开始显现出不能适应当前交通形势的情况，对这些设施加以改造是必然的。纵观许多发达国家的经验，道路改建、改造未必一定要“推倒重来”。澳大利亚墨尔本市的许多道路与城市本身的“年龄”相同；意大利古城罗马的城市道路体系在四百多年以前即以成型，多年来始终是以增补整理为主要任务。北京城市道路的改造与建设则不然，在大多数情况下选择了“拆除另建”与“尽量扩宽”的方式，容易造成“一路畅通到路口，路口一堵大家愁”的后果。更何况有些新路的设计繁琐，华而不实，花钱不少，效率很低。事实上，“交通”的本意应该是“交叉顺畅，四通八达”，其最高境界是形成多通道自由互联的网络结构。在这种结构下，针对同一终点目标可以有多种路径的选择，一旦某一路径发生阻塞，则行进中的车辆即可迅速转向另一路径，通过自组织、自适应的调整形式达到新的平衡。从这样的意义上说，道路的条数可能是比道路的宽度对于改善城市交通具有更大的贡献作用。
除此之外，对交通设施投入不足造成的历史欠账，对破损路桥维修不及时，使交通设施无法发挥作用，也会造成某些路段的交通拥堵。
针对北京市由于城市道路面积率偏低和道路桥梁设计不合理等原因造成的交通拥堵，应采取修建新路与改造老路并重的办法，在完善路网配套，充分发挥路网功能上下功夫。
一是继续加紧修建新路。由于北京道路面积率仍远低于国际水平，加大城市道路修建的力度，提高城市道路面积率仍是北京市交通建设的重要任务。但北京修建新的道路面临着一个如何保护古都风貌的问题，修路不能破坏文物，不能改变老北京的城市肌理。因此，在北京老城区要把道路面积率提高到国际水平是有一定困难的。在这方面要着眼于二者兼顾。既不能片面强调保护古都风貌该修的路也不修，能修的路也不修；也不能片面地为提高道路面积率而破坏文物，改变古都风貌。应在二者兼顾的前提下，最大限度地提高老城区的道路面积率，使之至少达到百分之二十以上。修建新路时，应重点在加大路网密度方面下功夫。在这方面也应从两个方面来考虑。一方面从北京全城的角度考虑，形成合理的道路支干线结构，使得城区的东西南北支干线相对均衡分布；另一方面，从各个区域的局部考虑，增强道路的微循环功能。回龙观、天通苑是北京新建的人口比较密集的一个区域，由于道路建设滞后，交通一度十分拥堵。这两个地区交通出现拥堵主要是路网结构不好，无论是回龙观还是天通苑，虽然大家都居住在那个地方，但是北京的主要功能在市中心区，所以无论上班、看病，还是购物，或者从事一些其他的活动，都要从回龙观、天通苑进城。由于路网结构不完善，进城只能通过八达岭高速公路。这两个地方居住的几十万人口，相当一部分市民都有私家车，进城都要通过这条路，压力很大，已经超出了这条路的承载能力。回龙观和天通苑北部修建北青路，东边的安立路和西边的八达岭高速公路就能够连接在一起，延伸向东，八达岭高速公路、安立路和京承高速公路相通，市民出行有几条路可以选择，回龙观和天通苑地区的交通拥堵就得到了缓解。
在完善主干道方面，除了东西二环能够起到纵贯南北的主干道作用外，在旧城核心区还是缺少南北主干道。不少车辆有纵贯南北的交通需求，走城区红绿灯交叉路口多，不考虑交通拥堵因素，仅等信号灯的时间累计起来就差不多要用去二十分钟。如果绕行东西二环无疑使东西二环交通流量过大，这也是东西二环拥堵的原因之一。从长远来看，假如能在中轴线与东西二环之间各修一条全封闭式的交通干道，对南北交通的畅通以及缓解东西二环交通压力将会发挥重大作用。考虑到对沿线风貌的保护问题，在城中心区不能使用高架路形式，是否可以采取入地的方式。在城中心地区修建地下交通隧道，既保护了地面原有风貌，又可解决南北方向缺少主干道的问题。与此同时，应增加环路之间的联络线密度。增加环路之间的联络线密度，就可以在交通拥堵时便于疏散，缓解环路的交通拥堵。同时驾驶员增加了选择道路的主动权，也能从一定程度上减少主路的拥堵。由于某些路段因行人过街造成的交通拥堵比较突出，北京需要修建更多的人行过街天桥或过街地道。人行过街天桥和过街地道有效地减少行人与机动车的交叉，既保证了行人的安全和便利，又能够提高道路通行能力。
二是抓紧改造老路。改造老路，一个方面是加宽道路，在有条件的路段把道路加宽，增加道路面积，提高城市道路面积率，提高路面通行能力。另一方面要把路口改造放在重要位置。路口是道路拥堵的重要节点。如果把路口改造好，通过连续右转小循环的方式左转弯，就能为取消路口左转弯创造条件，使道路的通行能力大幅度提高。拓宽路口，增加路口车道数量，也能对提高路口的通行能力起到明显作用。通过改造旧路，让自行车和机动车各行其道，避免或减少机动车、自行车和行人之间的交叉，对于道路保持良好的交通秩序，提高道路的通行能力也会起到很大的作用。改造旧路与修建新路相比较，具有投资少、施工难度小、见效快的优点，在加强城市道路建设缓解交通拥堵的系统工程中，应该把向旧路改造要效益要潜力放在优先的地位来考虑。对近年修建的准老路，如果发现不适应的地方，也应及时进行改造。对旧路的改造方案，交通参与者最有发言权。交通管理部门和道路施工部门应对每一个路段的交通流量和交通需求进行分析研究，并通过媒体充分征求群众意见，发动群众对道路改造与如何完善功能发表意见。对于合理并切实可行的意见都要积极采纳，并及时列入道路建设规划，与新建道路规划同步实施。
二环路主路改造就是一个准旧路改造的范例。通过改造，二环路的通行能力得到明显提高，达到了预期目的。改造二环路引入了国际通行的200米概念。 当年二环路规划设计时，北京的机动车仅有几十万辆，因此，对立交桥的设计，大量地采用了上跨式的菱形立交桥，二、三环路上的立交桥，上跨式的菱形立交桥占60％以上。 随着经济的发展，特别是机动车的增加，这种立交桥渐渐地成了“瓶颈”。出口远离桥梁，可以减少车辆对主路的干扰，同时加长了主路进入辅路到路口的停车区域，保证整条道路的通行能力。 根据国外的成熟经验，路口应离桥梁200米以上，每条出口的长度应在50米之间。在此次引入200米概念的过程中，考虑到二环路主路设置了公交专用道，调整还考虑了出口与公交专用道的距离。随着下一步辅路路口的“渠化”，即停车车道的增加，二环路的通行能力将进一步提高。二环路的成功改造充分说明，改造的措施有时看起来并不是什么高科技，也不是什么大工程 ，但一个具体的改造措施就可能达到事半功倍的效果。由此可见，对现有道路进行合理的必要改造，其所实现的作用不可忽视。
15、停车与堵车
15、停车与堵车
由于机动车的快速增加，随之而来的停车问题也愈加突出。因停车难带来的交通拥堵越来越多，缓解交通拥堵不能不充分考虑停车方面的相关因素。
停车问题导致交通拥堵加剧主要表现在三个方面：一是在繁华商业区、旅游景点、大医院等公共场所由于车位严重不足，导致车辆占用路面等候车位造成交通拥堵；二是在学校、幼儿园门口由于没有相应车位，导致送孩子上学、上幼儿园的车辆占用路面无序停车，造成交通拥堵；三是旧式小区和胡同由于历史原因无停车条件，导致居民见缝插针乱停车，占用路面违章停车，造成交通拥堵。
这几年，随着私家车的快速增长，每逢节假日举家出行到郊区旅游风景区游玩的不断增多，旅游景区停车位不足的矛盾日益突出，因此造成的交通拥堵也给人们带来很大烦恼。每年的香山红叶节，总是吸引大批游客。虽然每年交通管理部门都善意提醒，因香山附近停车位不足，提倡群众采用公共交通方式前往，但还是有相当多的游客自驾车而来。由于停车位实在不够，在旅游旺季时，往往还没到香泉环岛就走不动了，等上一两个小时一动不动是常有的事。节假日的另一个交通热点是八达岭长城。每逢节假日八达岭长城都不堪重负，因停车位严重不足，有时等候车辆的长龙绵延到高速公路上十几公里，形成一道独特的景观。旅游旺季去十渡游玩也不是一件开心的事了。京石高速公路一路还算顺利，出了主路没多远就走不动了。等到了十渡以后已没多少游玩时间。不仅在旅游点，而且在大型商业区，每逢商业单位举办大型促销活动，因停车问题也导致附近局部路段拥堵不堪。还有大型展会，特别是每两年举行一次的北京车展，都因停车问题无法解决致使相当大范围内的交通受到很大影响。
在学校、幼儿园门口，每天早晚接送孩子上学、幼儿园的车辆在学校幼儿园门口形成的交通拥堵十分突出。学校、幼儿园大多在门口缺少相应的停车设施，没有施划停车位，很多学校、幼儿园所在的位置往往又都是道路狭窄的地段，接送孩子的车辆随意停在路边，造成途径此路段的车辆无法正常通行。医院是一个一年到头没有淡季的地方，城区的医院又大都修建多年，在停车的条件方面先天不足，因而每一个大医院门口基本都是交通十分拥堵的地段。
在居民区的停车方面，新的小区在设计时就按一定比例设计了停车位，有的还有完善的地下停车设施，矛盾还不很突出。但大多数老式小区，尤其是旧城的胡同，当初根本没有考虑到停车问题，机动车的停放都是占用路面，使得道路变窄，影响道路畅通。在北京的大街小巷，许多道路两侧都划有大量停车位，从而降低了车辆的行使速度和道路的通行能力。
除此之外，由于轨道交通车站提供的车位不足，公交车与私家车的接驳问题解决得不好，不足以吸引开车人放弃自驾车选择轨道交通和公共交通。城铁13号线和地铁5号线开通运营后，不少住在郊区进城上班的居民对转乘轨道交通的热情很高。政府部门也鼓励和提�