这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。
在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委向中央提交的报告，还是倾向于先建第二线。
到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。
这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。“地铁一期工程是明挖，别的地方无所谓，天安门广场总不能‘大开膛’吧？”上世纪60年代就参加地铁筹建的柏贤华这样解释，“所以一期工程东西线只修到了复兴门，为了能与北京站相连，又依城墙走势修了复兴门到北京站一段。”至于一度被看好的第二线，由于资金和客流问题，被放弃了。不过，柏贤华认为，北大的反对也起了很大作用。“规划中，第二线直穿北大校园，如果明挖，北大将被分成两半。当时，北大上书中央，反对这个方案。”
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初绘地下交通网（2）
不知是历史的巧合，还是规划早已拟定，时隔40多年，施工中的北京地铁4号线，正实现着这条斜穿北京东南—西北的线路。
深埋浅埋之辩（1）
规划进入实质阶段后，另一个选择摆在中国领导人面前：是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下，还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米？这个看似简单的选择题，在筹建地铁的十几年当中，竟然几经变化。
1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。根据北京的地质特点，一些苏联专家主张北京地铁学习苏联全线深埋。
深埋比浅埋施工难度大，技术要求高，投资也大。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说都是一个巨大的负担。但从战备考虑，深埋比浅埋具有很多无法比拟的好处。
尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。
建国之初，我们的城市建设往往与战备紧密联系。最典型的例子是对长安街宽度的争论。当时，很多人对长安街100至120米的宽度提出质疑，批评这是“大马路主义”。建筑学家梁思成曾幽默地说：“西长安街太宽，短跑家也要跑十一秒钟，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街道就更困难了。”但另一方面的观点，却认为这个宽度很合适，一旦战争爆发，长安街可以作为飞机跑道。
对于地铁这个“战备工程”，满足战备要求自然是首选。
1958年，北京地铁考察团赴苏联和东德考察，并要求苏方对带去的路网规划和埋设深度两个问题帮助审议。
对于路网的方案双方意见比较一致。但对埋深问题的看法，却发生了微妙的分歧。苏联专家竟然一致推荐浅埋。
回国后，考察团向中央有关方面作了汇报。令人吃惊的是，虽然中央了解“深埋”的困难，但仍决定北京地铁全线深埋于地面150米以下。
1959年，北京地铁设计处的专家们开始对深埋方案展开设计。设计中，他们发现困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。“这样的深度，电梯的长度至少要400米。这种超长电梯，我们根本无法生产。供电中断怎么办？电梯出现故障怎么办？乘客根本出不来。如果遭到破坏，漏水，就更麻烦了。”时任工程处总工的谢仁德老人，已经95岁，他在京西的寓所艰难地向我回忆着40多年前的往事。虽然叙述断断续续，但我仍能感受到他当时的焦虑。
深埋浅埋之辩（2）
后来，设计人员们不得不把目光重新集中到苏联专家建议的“全线采用防护性结构浅埋明挖”的方案上来。经过严密地计算和比对，他们认为这种方法不但克服了深埋的诸多不利，也同样能达到防护的战备目的。
1960年1月，利用中央军委扩大会议在广州召开的机会，谢仁德向周总理、总参和６位元帅作了汇报。
同时，在公主坟和木樨地为深埋方案打的两眼竖井也得出了深埋难以实行的实证。这两眼竖井，直径6米，深为100米和120米。那时候，北京还不是一个缺水城市，地面2米以下就有水。“那水大到什么程度？每24小时就有200立方米的水渗出，而且水压很大。”当时作为技术人员参加过竖井开挖的王梦恕这样回忆。
时任国防部长、中央军委副主席的林彪专程来到木樨地，乘坐升降机到达井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。
这年5月，北京地铁修建委员会传达了中央正式批准北京地铁采用“浅埋明挖”方案的决定。一场关于深埋还是浅埋的讨论终于尘埃落定。但此前一直属意深埋方案的原因，直到1965年才揭开。那年举行的北京地铁一期工程开工典礼上，时任北京市市长的彭真说，莫斯科、列宁格勒的地下铁道都是深埋，但是我们请来的专家却异口同声主张浅埋，因而对其用心深表怀疑。
事后人们才知道，那时候中苏关系已经出现了裂痕。
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中国血统地铁（1）
1960年7月，时任苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会，提出召回在华全部苏联专家。自此，援华的几千名苏联专家带着他们的科研资料陆续离开中国。对于正处于3年困难时期的中国，这无疑是雪上加霜。
面对苏方的背信弃义，毛主席气愤地说：“还不如法国的资产阶级，他们还有一点商业道德观念。”
不过，支援北京地铁工程的苏联专家，并没有马上走。也许是出于合同的考虑，他们直到1963年才离开中国。
但此时，中方技术人员已经明显感到，修建地铁的核心技术已接触不到。苏方已对中方实行了技术封锁。
令人感动的是，很多援华多年的苏联专家并没有像他们的政府那样，向中国关上技术的大门。他们抛却了政治上的分歧，以一个纯科研工作者的面貌继续帮助中国进行地铁设计和人才培养。曾任莫斯科铁道学院党委书记的那乌莫夫，1962年专门到北方交通大学免费为学生和老师讲了半年与地下铁道建设有关的课程。提起这段往事，当时还在交大任教的王梦恕感慨良多：“很多苏联专家非常敬业，他们是真正希望帮助中国做一点事情。”
就在技术人员们筹划着北京地铁蓝图时，一个意外的消息传来。北京地铁下马了！
1961年，经过三年自然灾害，中国经济受到重创。中央决定北京地下铁道建设暂时下马。铁道部随即下令撤销北京地下铁道工程局，只保留一个地下铁道研究所。一时间，参与地铁设计、施工的人们，风流云散。有人甚至传言：中央决定，地铁十年不上马。
对于那些为地铁花费将近10年心血的设计者们，这无疑是个不小的打击。但他们一直不相信，地铁的建设真这样无疾而终了。下马的日子里，留守在地铁研究所的技术人员始终没有停止研究工作。
从中苏关系恶化伊始，中方就着手自主设计地铁的准备。1963年，苏联专家撤走后，北京地铁的设计工作没有丝毫停滞。大批归国留学生和我们自主培养的专门技术人才已经充实到地铁设计的第一线。地铁的设计工作在有条不紊地进行着。
那时，无论是苏联还是西方都断言：“没有外国人的帮助，中国人不可能修建自己的地铁。”但后来的事实，有力地回击了这种说法。
中国的地铁人们，等待着重拾地铁梦的那一天。
经过几年调整，国内的经济得到了好转。而此时，国际上却掀起了反华浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作为战备工程筹划的北京地铁。
1965年1月，时任北京军区司令员的杨勇被任命为地铁建设领导小组组长。1月15日，他与副组长万里、武竞天联名以《关于北京修建地下铁道问题的报告》上报中央。2月4日，毛泽东对此直接作了批示：“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。是为至盼。”时隔40余年，对于毛主席的批示，今天还健在的地铁人仍能流利地背出。
中国血统地铁（2）
1965年7月1日上午9时，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。
很多人回忆，那是个晴空万里的好天气。一条写有“北京地下铁道开工典礼”的白字红底横幅挂在会场上。市长彭真主持，党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了开工典礼。杨勇讲话，提出了地铁建设三条原则：“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。”这三条原则始终贯穿于地铁一期工程建设的全过程。
会后，年近八旬的朱德元帅亲自拿起扎着红绸的铁锹，为北京地铁一期工程破土。在现场的中央新闻纪录电影制片厂拍摄下了这些珍贵的镜头。
不过，出于战备工程的保密考虑，开工典礼当天，组委会只邀请了新华社、人民日报、中央新影等少数几个新闻单位参加，并明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。
北京地铁一期工程，就这样神秘地开工了。
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施工神秘地进行（1）
1965年下半年，正在永定路附近十一学校上初中的徐金华发现，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽车。他们分日夜轮班工作，连吃饭都在工地上。有时施工完，还会在工地上踢踢正步。
路中央宽大的绿化带上，一棵棵高大的树木被拔掉。挖掘机开了进来。挖出的土，被一车一车运走。有一段时间，工地旁边甚至建起了一个小铁道，用专用的小火车运土。
“没人告诉那是在修地铁，但是所有的人都知道。”徐金华至今想来，自己也觉得挺奇怪。但那就是当时的情况，对于正在身边进行的地铁工程，北京市民心照不宣。
“因为是战备工程，所以不可能宣传。”但是之前的很多舆论已经告诉大家，北京要修地铁了，修地铁是为了备战。
当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。由于是明挖，又没有做遮挡，上学路上徐金华随时都可以看到施工的进展。他看到铁道兵战士们夜以继日地进行施工。挖出的隧道也渐渐有了形状，从最初浅浅的沟渠，变成了一条宽十几米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人们又依照图纸依次完成了钢筋敷设，混凝土浇筑，以及铺贴玻璃布油毡防水层。
地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工。
在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成。现在已经是中国工程院院士的王梦恕，那时还是交通大学的一名年轻教师。作为新中国培养的第一批地下铁道专业硕士，王梦恕受邀参与审定地铁设计图纸。
审定过程中，王梦恕突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开。整个隧道将无法对接成一条直线。设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。“可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够，将来机车可能碰壁或碰设备。轨道也铺不上。”这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信王梦恕的判断。
时隔多年，王梦恕对此深表理解，“如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的3万多张图纸都要修改。对于奋战了好几年的技术人员来讲这是很残酷的”。但是，科学面前来不得半点马虎。为了证明自己理论的正确，王梦恕利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。他把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与实验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。
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施工神秘地进行（2）
技术人员们终于认同了王梦恕的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。“因为这个发现，局里专门奖励了我20元钱，这是从来没有过的。”提起这段往事，已经是国家地下工程带头人的王梦恕仍自豪不已。
北京站到石景山22公里的路段，几乎同时分段开挖。
由于是战备工程，工程的保密工作非常严格。但对于工程本身敞口放坡开挖的施工方式，保密的难度很大。针对这种情况杨勇指出，保密工作既要严格，又不能搞得很神秘。
虽然，每一个路过的北京市民都能看到施工的进程，但是设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。
全程参与施工的张孟勋回忆，每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。“因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。”
即便这样小心，失密事件还是发生了。地铁工程局四处一队在整理文件时发现，一份实验段组织设计文件不见了。几天后这份文件又神秘地从邮局寄回。地铁工程局立刻在一队有关人员中进行调查。最后一名吴姓技术员终于承认，这份文件是他帮助印制后带回宿舍学习的。由于忘记文件应该放在什么地方，组织上又查得厉害，他既不敢留下又不敢归还，只好通过邮局寄回。经过调查，这名技术员是共青团员，家庭出身也比较可靠，带回图纸的确是为了学习，于是没有深究。但是，这一失密事件对地铁工程领导小组震动很大。杨勇亲自批示，一定要加强地铁工程的保密工作。
这个看上去有点“马大哈”意味的失密事件，却使地铁工程的保密工作上了一个等级。曾参与核心设计工作的王梦恕回忆，那时设计完毕，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。完整不缺页的资料还好说，那些零散缺页的资料都被他烧掉了。“缺页的资料交上去，我说不清楚呀！”那时正处于“文革”时期，任何一点纰漏都有可能上升到政治高度。回想起这段往事，王梦恕说：“保密是应该的，但我们也搞得太紧张了。那么多数据资料都烧掉了，现在进行研究时，我只能�