红色豪门:法拉利车队画传- 第1部分

红色豪门：法拉利车队画传　序
本书向我们讲述了一个车队如何改写纪录并在一级方程式世界里树立起自己独一无二地位的故事，这是一个业已实现的梦幻般的故事。
　　实际上，法拉利是惟一一支每年都参加一级方程式世界锦标赛的车队，这已经为它在运动史上获得了一席之地。本世纪每一位赛车手获得的荣誉使得这支队伍不仅在一级方程式而且是整个运动领域里都赢得了神话般的地位。记录和胜利是永恒的，童话也变成了现实。从此以往，这个童话将代代相传。法拉利车队及公司已经成为衡量运动和商业成功的一个基准，他们取得的成绩也已经成为了整个意大利的骄傲。
　　卢卡·迪·蒙特泽莫罗，迈克尔·舒马赫，让·托德，罗里·拜恩，保罗·马蒂内利都是这一巨大事业的设计师。从卢本斯·巴里切罗到卢卡·巴德尔到另外八百名员工都在奉献和支持着，将一份看上去不可能的事业变成现实并将其发展至最佳——法拉利已经连续夺得五次制造商冠军和四次车手冠军★。从舒马赫到办公室的清洁工，每个人都在尽力地使这支队伍成为无敌之师。共同的事业和激情将他们牢牢地联系在了一起，这就是法拉利方程式赛车。
　　乌贝托·塞佩洛尼
　　

第一章　沙漠甘霖（1）
1991年的一个秋日，更确切地说是11月15日，法拉利发布了一则新闻，宣布卢卡·迪·蒙特泽莫罗担任新总裁的职务——简单地说：浪子回头了。在70年代中期属于尼奇·劳达的光辉岁月里，蒙特泽莫罗曾担任过赛车部主管一职。也就是从那时开始，他与意大利—美国报业杯，1990年意大利世界杯足球赛以及尤文图斯这些声名显赫的体坛赛事或豪门紧紧地联系在了一起。而这些经历也为他即将要接受的更为艰巨的挑战做好了准备。他不再是“阿涅利”法拉利的得力助手——他将取而代之。“主席和总裁”的称号意味着蒙特泽莫罗将掌管的不仅仅是一级方程式车队，而是整个集团。
　　尽管法拉利车队在1990年的世界锦标赛当中获得了第二名，但它还是危机重重。由于与艾利顿·塞纳之间的宿怨，艾伦·普罗斯特没能赢得桂冠。在赛季的倒数第二轮比赛中，巴西人塞纳在铃鹿的第一个弯道就将他逼出了跑道。这是属于麦克拉伦—本田和威廉姆斯—雷诺的年代，是塞纳，普罗斯特和尼吉尔·曼塞尔之间激烈竞争的年代。所有关于法拉利的头条都是解聘、失利和内部争斗。
　　凭借兰西亚而一举成名的西赛尔·福奥尼尔使得马拉涅罗工厂陷入了1989年的困顿之中。他受命重组车队以重新树立其应有的地位。但事与愿违，马拉涅罗工厂在销售上并没有取得多大的成功。于是，在1991年赛季开始前，福奥尼尔被解雇了。
　　离开车队后，梦幻破灭了的普罗斯特声称“就是卡车也比兰西亚容易驾驶得多”。作为一级方程式比赛中主要竞争对手的法拉利几乎消失了几个月的时间。蒙特泽莫罗不得不与那些把自己当成朗·丹尼斯的机修工和工程师们周旋。而几个月后，他们宣称自己无法再设计这辆车的未来。整个车队没有了任何动力，也丧失了重振雄风的斗志。
　　起初，蒙特泽莫罗邀请了自己的老友，聘请了尼奇·劳达和劳达时代的车队经理赛特·哥迪尼为顾问。那时，让·阿勒斯和伊凡·卡佩里已是签约赛手，工程师克罗迪奥·罗巴蒂也担任了车队经理一职。但是，过了很长时间新主席才意识到车队需要的是一次彻底的重组。1992年，蒙特泽莫罗与负责设计新车的人员召开了一次会议，讨论如何捍卫法拉利在赛车领域的地位；但在这次会议期间有太多的人敲门来干涉这一工作。要使法拉利打破纪录，获得多方面的胜利，就需要一大批干劲十足的员工们的辛勤劳动，还需要一段“过渡时期”。跑道和街道上都亟待新车的出现，因为348型和特斯特罗莎跑车已经落伍了。将所有必需的元素合并并不是一朝一夕的事情——首要的任务就是要找到这些元素——然而对于一级方程式来说，时间是最为紧迫的。
　　

第一章　沙漠甘霖（2）
蒙特泽莫罗就是在1992年赛季前一百天接过了法拉利这匹骏马的缰绳。在1992年的赛季中，法拉利车队必须使用著名的“双层平底”车——一台真正难以驾驭的家伙。阿勒斯两次登上了领奖台，而可怜的卡佩里却一次也未能获胜，因此在赛季结束之前就被解雇了。这一赛季21分的总分说明了当时的情况是多么的糟糕。法拉利必须另辟蹊径，找寻新的赛车手并委以重任。
　　另外一个需要特别提出的日子是1993年7月1日，也就是让·托德为法拉利效力的日子。让·托德曾经帮助标致车队赢得了汽车拉力赛、耐久赛和运动汽车模型赛的冠军。而现在让·托德掌管了这支自1990年9月30日西班牙国际汽车大奖赛以来再也没有赢得过胜利的车队。这时与阿勒斯搭档的是澳大利亚赛车手杰哈德·伯格——另外一名重返“跃马”的选手。他是由尼奇·劳达举荐的，因为劳达认为伯格可以带来他在麦克拉伦车队与塞纳并肩作战三年的宝贵经验。
　　

第二章　缔造世界冠军的人（1）
1995年，让·托德得知世界冠军舒马赫有可能加盟法拉利。舒马赫当时在贝纳通车队有望再一次卫冕世界冠军，这就意味着他能将世界第一的称号带给马拉涅罗，但这并不是法拉利拉拢他的原因。蒙特泽莫罗和托德坚信，法拉利要前进的话，就必须找到惟一那位能在赛道上开辟出一番新天地的赛手。
　　在奈斯机场第一次遇见舒马赫的经纪人威利·韦博，著名的“百分之二十先生”的时候，托德突然明白，这场交易是有可能进行的。因为除了金钱上的原因之外，舒马赫并不满足于他当前的胜利或者是挑战，他还希望自己的事业能够更进一步。
　　8月是婚嫁的最好季节。8月5日，迈克尔·舒马赫和科琳娜喜结连理，8月16日，他又与法拉利签下合约。在摩纳哥近岸，在尊尼·阿格内利的游艇上，舒马赫和蒙特泽莫罗、托德见面了。他很快就意识到他的生活从此就要发生巨大的变化。
　　在匈牙利国际汽车大赛前的星期四，阿格内利把舒马赫即将签约的事情说漏了嘴。但在这之前，意大利已经有三种报纸将这一消息传得沸沸扬扬了。在布达佩斯，通常第二天就会有正式的官方发言来避谣，但他们欺骗不了任何人，因为几天之后舒马赫和法拉利的协议就证明了这一切。
　　此时保罗·马蒂内利已经位居引擎部门之首。自从1978年在波伦亚大学获得机械工程学位后，马蒂内利就效力于法拉利。马蒂内利生于1952年9月，儿时的他就在自己卧室的墙壁上贴满了法拉利车队赛手尼奇·劳达的照片。从他走进马拉涅罗大门的那一刻开始，他就在慢慢地实现自己的梦想。马蒂内利最开始被安排到了跑车部，从事引擎设计工作。他在工作上敏锐的直觉使他很快就在同事中脱颖而出，他还博得了老板阿米迪奥·菲利萨的青睐。蒙特泽莫罗认为马蒂内利是这支队伍的合适人选，托德将他吸收了进来。于是从1995年1月开始，马蒂内利全面负责法拉利一级方程式赛车的引擎项目，他的任务就是设计出马力强劲，性能可靠而又容易操作的引擎。
　　在法拉利，引擎部门一直都有着非常特殊的地位。如今马蒂内利已经拥有大约一百名工作人员，另外还有专为索伯队维护引擎的三十名员工。由于与当地大学建立起了良好的关系，所以法拉利的大部分员工都是意大利人。当然也有一些德国和法国工程师，例如引擎设计办公室的负责人在冶金和航天工程领域内以技术著称的吉里斯·西蒙。
　　在过去的这些年里，曾亲眼目睹了法拉利崛起的一个人就是斯蒂梵诺·多蒙尼卡利，现任车队经理。从波伦亚大学获得工商学位后，斯蒂梵诺·多蒙尼卡利就加入了法拉利的队伍，他也曾经是赛车世界锦标赛里最年轻的赛车指导。出生于伊莫拉，在波伦亚接受过高等教育的多蒙尼卡利就是“跃马”依靠本地人才资源的最好例证。
　　

第二章　缔造世界冠军的人（2）
“最开始的时候，我负责车队的预算，然后我被调到了人力资源部。正是在这个位置上我才能得以见证法拉利的变革。1993年托德到法拉利的时候我被调到了赛车部。那段时间我正好负责车队所有的聘用事务。那时的车队分成两部分，一部分在英国，另一部分在意大利。那个时候每个人似乎都只关心自己的利益，并无什么团队精神可言。后来，新队员不断地加入，而老队员也能理解改革的必要性。渐渐地，整支队伍就以托德为中心而形成了。托德做了大量的工作，他很快就弄清楚了何时何地需要他的干预，车队哪些地方并不是处于最佳状态。”　多蒙尼卡利说。
　　1997年，多蒙尼卡利成为了法拉利车队的经理。他成为了车队的核心人物和运动规则方面公认的专家。他曾经两次（2001年在铃鹿，2002年在霍肯海姆）登上领奖台接受最佳制造商的奖杯。如今，他是和赛车手们关系最为密切的人员之一。
　　“幸运的是，我和舒马赫的年龄相仿，因此我们之间的关系要比普通的工作关系深得多。这些年来，迈克尔改变了很多。开始的时候，他完全是职业化的，但现在他已经展现了他人性化的一面。他和人们看到的形象有着天壤之别。他给予帮助的那些人，也许多得你根本都无法想象，而且他都是不让人知道这些的。”
　　迈克尔·舒马赫加入了法拉利车队，一支在五年内只赢得过两场比赛的车队（杰哈德·伯格1994年在德国的国际汽车大赛，让·阿勒斯1995年在加拿大的国际汽车大赛）。他离开了一支他曾经为之赢得两次世界冠军的队伍，加入了这支曾经证明了尼吉尔·曼塞尔和艾伦·普罗斯特才干的队伍。这一挑战也曾吸引了艾利顿·塞纳，而这位最伟大的赛车手在1994年5月1日罹难。
　　1995年11月15日，舒马赫在马拉涅罗的记者见面会上坚持说，没有人能期待奇迹的产生。1996年法拉利本来应当要获胜，1997年法拉利也有可能夺得冠军。尽管舒马赫在这支红色队伍里从一开始就不太顺利，但人们对他还是充满了希望。在澳大利亚，在第三十四圈的时候由于刹车问题，他落后了，接下来他花了七场比赛才赢得胜利。在纽伯格林赛道，他落后于威廉姆斯车队的雅克·维伦纽夫——吉尔斯·维伦纽夫之子，屈居亚军。而在这次比赛中，雅克·维伦纽夫赢得了他在一级方程式比赛中的首场胜利。在伊莫拉赛道，舒马赫作为法拉利车队的赛手第一次获得杆位首发，但也只取得了第二的成绩，以十六秒落后于另外一名著名的赛车手威廉姆斯—雷诺队车手戴蒙·希尔的儿子。在摩纳哥，他再次夺得杆位，但跑第一圈的时候，在洛维斯和波蒂尔弯道的中间位置，他撞到了护栏上……
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第二章　缔造世界冠军的人（3）
他的第一次胜利迟迟未到，但是胜利马上就要到来了。
　　那是在1996年西班牙的国际汽车大赛中，大雨倾盆，这样的环境对于选手们而言是十分不利的。整个车道就像是一条河流，而舒马赫驾驶的法拉利F310则是一艘汽艇，最终舒马赫获得了比赛的胜利。
　　从伯格和阿勒斯时代开始好转的趋势现在在人们看来是非常的平常。法拉利再一次在最高级别的赛车领域里具有了强大的竞争力，并且还有可能获得制造商的最高荣誉。与此同时，车队的其他人也很快意识到了迈克尔·舒马赫是一个什么样的人物。在葡萄牙埃斯托里尔赛道，在赛季前的试车过程中，他的素质就体现出来了。1995年，迈克尔和他的队友们在那里驾驶412T进行了首次测试。
　　“我们计划做一次测试，”汽修厂的小伙子们回忆道，“我们和往常一样8点15分到达那里。而他已经穿上赛车服，坐在了台阶上。他看着我们微笑着说：‘如果你们要赢的话，早上就必须得早起。’这就是我们的第一次相遇。”
　　鲁卡·巴尔迪赛里是舒马赫代表法拉利车队获得前三个赛季冠军的赛车机械师。“我和舒马赫共事是在埃迪·埃尔文之后的事。机械师和车手之间必须要尽快地形成默契，这对于我来说并不是那么容易的一件事情。在讲到赛车车身装置的时候，埃迪会非常的敏锐，但他不太愿意关注每一个细节问题。迈克尔同样也是非常敏锐的一个车手，不管我们对车子进行什么样的维护，他都会给予百分百的关注。假如车子出现问题的话，迈克尔会调节自己的驾车风格来解决问题。他总是能最好地驾驭车子，以至于我们都很难发现赛车本身存在的问题。埃迪和卢本斯·巴里切罗从来都不会这样做。当然，这是迈克尔的天赋，这种能力帮助他取得了好的成绩。但这同时也掩盖了车子本身存在的一些问题，因为他那样做会让车子看上去非常的完美；但我知道有时候事实并非如此。
　　“从这一点我们就可以看出他是一位多么杰出的赛车手。当然，迈克尔在某些领域特别是轮胎方面还是需要接受指导的。轮胎方面的知识确实是非常难以掌握的。每次比赛结束之后，他总是会多次感谢那些和他一起共事的人，他特别重视那些帮助他做出正确选择的人。”
　　在巴塞罗那，法拉利首次将10缸发动机装配到约翰·巴纳德设计的最后一辆车上，从而夺得冠军。046是第一个由马拉涅罗厂自己设计和制造的V10发动机。在过去的五十年里，法拉利曾使用4缸，6缸，8缸以及12缸发动机参加比赛并且取得胜利。
　　“我刚到赛车部的时候，10缸发动机的工作才刚刚起步，”马蒂内利回忆道，“我们设计一种发动机并不是要使其成为车里最好或最有力的部分，而是要让它和整个车子最相匹配。我们的目的是生产出速度快、性能可靠而又易于操作的引擎。而10缸发动机正好满足这一需要。当然，我们生产3500cc、12缸发动机的经验给了我们极大的帮助，因为它的大小和一个3000cc的10缸发动机非常接近。不过就燃耗而言，3000cc是最理想的大小。”
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第二章　缔造世界冠军的人（4）
舒马赫刚刚加入法拉利车队时的队友是埃迪·埃尔文。埃尔文曾经在乔丹车队和卢本斯·巴里切罗搭档。从性格上来说，他和舒马赫是截然不同的。这也许是他们俩能长时间融洽相处的原因。他们是法拉利车队历史上合作关系最为持久的车手。舒马赫在法拉利车队的第一年就三次夺得分站冠军，法拉利车队也获得了制造商锦标赛的第二名和车手大赛的第三名。这对法拉利而言是非常显著的进步。
　　从6月初到8月底，也就是在西班牙赛道获胜后和在比利时赛道获胜前的这一段时间，法拉利车队参加的所有比赛不是中途退出就是失利。舒马赫从来都没有指责过车队，没有对车队做出的抉择提出过任何的怀疑，也从没有违背自己的诺言，即愿意接受法拉利赛事的挑战而放弃在威廉姆斯队唾手可得的机会。他通过自己的行动坚定了和大家一起抵挡各种非议和批评的决心。有时候他根本都跑不到终点线，而有时候在他遥遥领先的时候车子却出现了问题，但他从来都是与法拉利的队友们站在一起。蒙特泽莫罗和托德非常赞赏他的忠心，终于，斯帕和蒙扎两个赛道的胜利给这一赛季增色不少。