新麦克拉伦赛车的吉米·雷克南。当然，新车必须改进，加上最新的电子系统和一个更大的油箱，它还比规定重量轻五公斤。空气动力学已经很精确，而引擎已朝051型迈进，这将提供F2002赛车的运转动力。法拉利车队完全有能力在两个方面同时开展工作：一边测试改进新车，一边继续让旧车发挥余热。
巴里切罗觉得做世界上最好的车手的队友也不是那么困难。此时，在墨尔本，卢本斯的性格已经比去年显得柔和多了。
“我儿子厄都阿尔多的诞生改变了我，”他说，“他给我带来的快乐带走了我生活中的很多压力，我现在做每一件事情都觉得更开心。”
但是，好像每天应付一个舒马赫还不够似的，他在开赛时又碰上了另一个叫拉尔夫的舒马赫。卢本斯和拉尔夫在第一个弯道就想决出胜负，他们为自己的缺乏耐性付出了代价，拉尔夫的威廉姆斯赛车撞上了卢本斯的法拉利，结果两人双双退出了比赛。迈克尔不得不闪到一边的草地上躲避，并掉落到了第四位。他等待着一个合适的机会来反超。第十七圈时，雷诺车队特鲁利的赛车失去控制在赛道上打转，舒马赫趁机超过了蒙托亚，并将优势一直保持到比赛结束。他聪明地使用了战术，“开局很好。”这位世界冠军评论道。他还能说什么呢？
旧款车还在继续赢得胜利，那就没有必要匆忙把新车推向赛场。在马来西亚大奖赛上到底是使用新车还是旧车，犹豫了几天，在权衡利弊之后，还是决定继续使用改良过的F2001赛车。结果，小舒马赫驾驶他的威廉姆斯—宝马摘取了雪邦赛道的冠军。迈克尔获得杆位，但是在第一个弯道和蒙托亚发生碰撞，随后一路猛追，最后取得了第三名。这个哥伦比亚人受到了裁判的处罚，但是比赛后，迈克尔还是原谅了他。
“胡安·帕布鲁是那种不服输的人，他挡住了我的路，我来不及刹车。我觉得对他的处罚似乎严厉了些。”迈克尔评论道。无论如何，在前两站比赛中驾驶旧款法拉利取得14分的积分，意味着大舒马赫已经初显冠军相。巴里切罗由于引擎故障还未能积分。
最终，在马来西亚站，蒙托亚驾驶威廉姆斯赛车跑出了单圈最好成绩，比大舒马赫整整快了一分钟，这让法拉利车队相信必须加速运行让F2002新赛车参加比赛的计划。即使对钛合金变速器的可靠性还存有疑问，舒马赫仍然渴望立即使用F2002新赛车来参赛。
第七章 2002称雄（3）
“我费了好大的工夫去说服罗斯，”他说，“但是直到周末，他才同意了我的看法。”
车队把一辆新款赛车F2002带到了巴西，舒马赫驾驶它获得了冠军的宝座，虽然不是首发杆位，但这个结果还是继承了过去几年来的传统：从1999年的埃尔文开始，紧接着是2000年和2001年的舒马赫，三次都是在澳大利亚，驾驶新车的第一场比赛就取得了冠军。这还将在2003年再次上演，舒马赫驾驶新车赢得了巴塞罗那站的冠军，那是新车首场参加比赛即获得的连续第五个胜利。而在过去五十年的F1历史上，这仅仅发生过四次：1952年塔鲁菲在瑞士，1956年范吉奥和穆索在阿根廷，1979年维伦纽夫在南非以及1989年曼塞尔在巴西。
开赛不久，舒马赫和F2002新赛车就让人为之一振，新法拉利像箭一般超越蒙托亚的威廉姆斯赛车。超车发生在塞纳“S”弯道，蒙托亚一定惊异万分，因为他的反应明显并犯了个大错。他撞上了舒马赫的车，但F2002新赛车却毫发无损，而威廉姆斯却不得不到维修站更换前翼。舒马赫开得如此之快，以至于他的弟弟还误以为他计划要多进一次站，而事实上他开得快是因为少装了燃油的原因。你会作何错误猜测呢？新法拉利显得有些神奇。
比赛中，舒马赫曾被驾驶旧款赛车的巴里切罗超越，但是卢本斯再次被迫退出了比赛。从第八圈开始，这就是他惟一能够采取的策略。这位巴西车手在前十六圈成绩辉煌，他先后超越了雷克南、库特哈德、巴顿、拉尔夫和迈克尔·舒马赫，但是水压问题凸现，F2001赛车最后一次熄火，在它比赛生涯的最后两圈领先的状况下，依然是无奈地停在赛道边。
此后，大舒马赫和拉尔夫展开了一次非同寻常的竞争，拉尔夫在最后的二十六圈一直紧追迈克尔·舒马赫，却找不到一丝空隙可以超过他的哥哥。迈克尔是如此之快，以至于让足坛传奇人物贝利手足无措，他本来应该负责挥动比赛结束的方格旗，却还没能来得及挥动，迈克尔就已经冲过了终点。一张贝利没有挥动方格旗，而舒马赫正从他鼻子底下飞驰而过的照片成为了本次巴西大奖赛的标志，同时世界冠军争夺战也完全呈现出一边倒的局面。法拉利人还将继续让他们的对手目瞪口呆。一级方程式赛车已经成为了法拉利方程式赛车。
舒马赫驾驶着他的F2002赛车一举夺得了四站大奖赛冠军——巴西站、圣马力诺站、西班牙站和奥地利站 —— 这大大有利于成功夺得世界总冠军。在伊莫拉，两名车手首次双双驾驶F2002赛车出赛，他们在本赛季第一次包揽了头两名，舒马赫领先巴里切罗，法拉利战胜了法拉利。
第七章 2002称雄（4）
“这是献给我们车迷的最大乐事。”蒙特泽莫罗评论道。
“我从1996年以来一直在法拉利车队，这些年来车队一直在进步。没人拥有我们这样的进取精神。今年的车简直太棒了，而且它还没能显露出它全部的潜力。无论是在巴西，还是在这儿，我原本预期会赢得更艰难些，但是胜利却来得似乎太容易了。有了这辆车，我们将让你们吃惊，让所有人吃惊。”舒马赫说。
巴里切罗还把新车的缔造者之一—罗里·拜恩——拉上了领奖台。
“无论是在为人还是在专业上，罗里都是杰出的，”舒马赫说，“能和这样的人一起工作，我感到很骄傲。”
最后，巴里切罗也很高兴。这是他本赛季第一次跑完全程，而且是以第二名的身份。“这是我成为父亲以来第一次走上领奖台，我要将这次胜利献给我的小厄都阿尔多。”他说。
1996年，在西班牙，舒马赫正是在这个赛道上第一次驾驶法拉利摘取桂冠，如今，他续写了他的胜利记录，取得杆位，最快的单圈记录，而且是驾驶新车以来连续第三场获取胜利。世界冠军舒马赫情不自禁地赞叹：
“是你们给了我这辆神奇的法拉利，一辆梦幻般的赛车。谢谢，感谢车队所有人，感谢你们所做的一切。我太高兴了……”
不过，巴里切罗就不那么高兴了，他的赛车因为一个电路的故障，在出发点上就动弹不得。
“我按遍了驾驶台上的每一个按钮，但是车就是没有反应。”他说。
好像有这么一种宿命，迈克尔的问题只会出现在仍然有时间去处理它的时候，但到了卢本斯身上就不是这么一回事了。西班牙大奖赛就是一个典型的例子。在早晨热身赛上，舒马赫的车出了点问题，于是他驾驶备用车参赛，并赢得了冠军。可是巴里切罗的问题却是到了赛道上才冒出来的。
在两星期后的澳大利亚站，巴里切罗本来有机会赢得比赛。在这个他的队友从来就不太喜欢的赛道上，他在杆位首发，并且在整个比赛中几乎一直保持了领先位置。但是，当还剩下最后几圈时，他的耳机里传来了罗斯·布朗的指令，让他允许舒马赫超过去，因为舒马赫更有机会赢得总冠军。开始巴里切罗对布朗的话置若罔闻，托德不得不重复一次。这次，卢本斯服从了，就在快到终点前，他让到了一边，让他的队友舒马赫率先冲过终点。这样明显的举动让法拉利的战略更加具有争议性。
书 包 网 txt小说上传分享
第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（1）
第五次蝉联车队总冠军，第六个世界总冠军，其中有四次是蝉联冠军，舒马赫打破了范吉奥获得五个世界冠军的记录，所有这些都是明摆着的事实。2003年，法拉利车队创造了一系列改写历史的传奇神话，法拉利达到了后人难以企及的高度。
无数张照片记录了当时获胜的场景——一张是舒马赫、巴里切罗和托德像兄弟一样拥抱在一起；一张是在马拉涅罗，蒙特泽莫罗充满父爱地拍着一个身穿红色衣服、蹒跚学步的小女孩；另一张是车队成员围绕着两个冠军车手的集体照。所有这些都是这个团队精神的完美写照。
电视镜头还捕捉到了另一个例子。在日本大奖赛的第六圈，在撞了佐藤琢莫之后，迈克尔·舒马赫开着掉了前翼的车回到维修站。这场事故不但让他的分站冠军泡汤了，而且让他夺冠的希望变得渺茫；但是在法拉利的维修站内，没有人惊慌失措。机械师马斯摩·特比本来是负责将千斤顶放在底盘前端下面的，可是他立即意识到那样做不行，因为和英美车队赛车的碰撞已经造成了赛车前端严重损坏。他该怎么办呢？他力大无比，把千斤顶往边上一扔，居然徒手将车的前端抬了起来，这时马上就有四名机械师冲过去帮他的忙，这样就可以更换车鼻部分了。这就是车队能获胜的精髓所在——无论发生什么情况，都知道如何解决矛盾。
“多年以来，我们在维修站的工作上已经取得了很大的进步。我们定期训练，甚至拥有一个后备队伍，就像足球赛上的替补队员，以应对有人出事故或不能参加比赛的情况。我们通过模拟最困难、最危险的情况来锻炼队伍。”罗斯·布朗解释说。除了铃鹿赛道的小插曲外，他还举出了一个奥地利站的例子，当时机械师们正以闪电般的速度抄起灭火器，扑灭了舒马赫车油嘴周围的火苗。正如罗里·拜恩所说的，这支队伍是团结的，因为在失去冠军的艰难岁月里，他们已经成为了一个紧密团结的集体。
“犯错误是不断提高、力争完美的过程中一个必经的学习阶段，”斯蒂梵诺·多蒙尼卡利说，“还记得在1999年纽伯格林的混乱场面吧。当时为找一个失踪的轮胎浪费了埃迪·埃尔文的时间。我们能够以一个建设性的态度对待那件事，不埋怨某个人犯了错，而是试图找出他做错的原因所在。按照这种做法，最可怕的就是临时的随意发挥。每个人都必须有一个特定的角色，并将自己的工作做到最好。如果你看见你边上的人遇到了麻烦，你不能停下来去帮他，那样只会耽误更多的时间，造成更多的麻烦。每个人必须出色地完成分配给他们的工作，所以我们能够从教科书里、从实际训练中学习如何应对复杂的局面。”
。 最好的txt下载网
第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（2）
2003年2月7日，法拉利推出了一款新车，这将被记录在F1赛车的记录本上，但是有一个著名的人物未能到场——吉安尼·阿格内利1月24日在都灵去世了。蒙特泽莫罗和托德讨论了如何纪念这样一个令所有法拉利人深深怀念的可敬的人，最后决定为这辆新车取一个特殊的名字。当时提出了几个主意，其中一个是“F1GA”，但这个名字立即被断然否决，因为在意大利语中“Figa”是一个不雅的词，肯定不适用于公开场合。最后它被命名为F2003…GA。蒙特泽莫罗动情地这样解释：“这是献给一个朋友的礼物，他虽然已经不在人世了，但是他将永远留在许多意大利人的心目中。”
对车队而言，实际上这个名字的后缀成了一个负担，因为使用这样的后缀，这辆车必须获胜才不至于辱没了它所纪念的人的名声。在对手已经非常接近并且随时可能超越的条件下，获胜着实不容易。蒙特泽莫罗不准备随意决定任何事情，甚至展示会的时间也不例外。最后，在一个星期五，一张简短的便条被送到了新闻部——“查查我们是否曾经在星期五推出过一辆新车，以及那辆车在当年的表现如何。” 不久，调查有了结果：1998年的新车是在一个星期五推出的，它出自名门，成绩优异，调查结果显示没有什么不好的征兆。
“我们设计一辆新车的最主要目标是让它比前一年的车更快，” 罗里·拜恩说，“直到目前为止，我们都做到了这一点。F2003…GA赛车比已经获得诸多胜利的F2002赛车更加优越。如果一辆新车没有好的表现，那一定是对手太强的缘故。”
像上次一样，2003年法拉利车队仍然采取了和去年一样的战略，在开赛时继续使用去年的旧车，它的速度还是相当快，而且比新车更加稳定可靠。一项新的规则影响了这个决定，新的规则要求在排位赛和正式比赛之间不允许对赛车做任何维护工作。
F2003…GA赛车立即开始打破纪录。2月11日，第一次上道，费奥纳罗就驾驶它创造了新的单圈纪录，连续跑了七十八圈未发生故障，其中至少有十七次都跑在了旧的记录时间之内。“阿格内利会为这辆车感到骄傲。”舒马赫说，不过他也觉得没有必要加快新车的开发进程。它的首场比赛被安排在伊莫拉，没有必要改变计划。
“让一辆车快起来并不难，但是仅有速度是不够的。在让它参赛之前，还有其他一些参数也必须达到要求。”技术人员解释说。但是，一辆好车从一开始就能辨别出来，F2003…GA赛车表现不错，速度快，故障少，至少在它被带到伊莫拉的大赛跑道上测试之前是那样。令人惊奇的是，在那里F2002赛车还更快一些。对这辆赢得过冠军的车的开发工作并没有停止，所以法拉利能够在开赛的时候拥有一辆仍然具有竞争力的车。看来最好还是不要急于使用新车，特别是在杰雷兹赛道的事故发生之后。当时试车手卢卡·巴德尔的车因为一个技术问题以每小时二百八十公里的速度发生严重碰撞。
第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（3）
“至少它没有两年前巴塞罗那的事故那么严重，当时我的车都翻了。那是一次严重的撞击，但是我逃脱了，仅仅在身上留下几块青斑。”法拉利的试车手后来说。
巴德尔的工作是代替舒马赫和巴里切罗积累赛车的里程数，自从1998年以来，他每年至少要跑两万公里，他的工作总是受到迈克尔·舒马赫的肯定。“为法拉利车队开车意味着，你可以坐在赢得冠军的车上，那种感觉真过瘾。”卢卡继续说，“当我被人问起如何定义法拉利的时候，我能说的就是，这是一个完美的队伍，完美的公司。在试车的过程当中，气氛总是非常的专业。无论是赢还是输，都不能改变任何事实。当我们把车送上赛道测试的时候，注意力总是集中在求得最好的结果上，投入工作和不断进取的意志从来不会改变。法拉利人的哲学总是力求完美，从不含糊。舒马赫本人就是最好的例子。”
试车手的工作，同舒马赫和巴里切罗的工作差不多，也是危险重重。巴德尔到法拉利车队以来，已经三度遭遇到生死攸关的考验了，其中有两次集中发生在2003年的年初，两次间隔仅几个星期而已。在杰雷兹赛道的第一次事故发生后，在缪格罗赛道最难的阿拉比亚特弯道上紧接着又发生了另一次严重的事故。
“我看见墙向我扑过来，我当时想我再也不干了，但是第二天我又迫不及待地想回到赛道。事情总是像这样的，在发生事故后的几分钟你会考虑不干了，接着第二天，虽然还满身伤痛，你却又重新回去工作了。”这位来自蒙特别鲁那的车手说。
多年以来，他已经赢得了舒马赫、巴里切罗和整�