上是在本地卖的（如珀金斯所认为的），那么这种生意根本就只能涉及少数
商人；定期集市是农民互相买卖的地方。珀金斯认为市场上主要是地主在卖
稻谷，他们不必在收获季节卖，由于消息灵通和有联系手段，他们也很少会
上当受骗，如果这也是正确的（见前文），那么，买方独家垄断一说就很难
成立。
我在前面曾经指出，农业与工业之间的贸易条件在 １９３１ 年以前一般对农
民有利。种植和销售经济作物的能力是促使 １９１２ 年至 ３０ 年代期间农业总产
量有所增加的一个主要因素，是它使这个时期的人均收入大致上不变。的确，
农村集市是无组织的，有时候似乎是存心与小生产者为难，也许过多的中间
人成了负担，所有这些妨碍了产量有更大的增长并明显地损害了农村福利。
但在 １９３７ 年以前，它对帮助传统经济制度保持运行起了足够好的作用。
在北京政府直到 １９２７ 年的统治下，接着在南京政府的统治下，农业税也
许是不公平的负担，但这个问题一直没有得到仔细的研究。田赋主要是由省
或地方征收。地方上的权贵与收税员勾结是普遍的，结果不相称的负担份额
落在了小农身上。田赋还以更高的租金的形式转移到佃户身上。此外，还有
这样一些弊端，如强制预征、操纵汇率和各种额外费用等等。①在国民党统治
的最后十年，重庆政府通过战时田赋征实和粮食征购加重了小农和佃农的赋
税负担。
如果负担不公平，那么田赋在 １９４９ 年以前最重要的经济特点，就是它未
能将地主占有的农业盈余的较大份额收回来，重行分配到生产投资上去。赋
税的标准实际上是低的，反映出国家对地方社会鞭长莫及（见后）。跟信贷
和市场交易一样，农业税制度加强了一种收入的分配模式，它只容许产量有
不大的增长，而个人收入和福利则根本没有增长。
对 １９３７—１９４９ 年期间的中国农业进行定量研究，这几乎是不可能的。战
① 见李文治和章有义编：《农业史》，2，第 559—580 页；3，第 9—65 页。天野元之助：《农业经济》，
2，第 1—158 页。
争和内战终止了南京政府十年的农村统计资料最起码的收集。华北是主要战
场，农田的破坏、运输的瘫痪、人力畜力的征用、军粮的索取、上升的政治
斗争对农民的影响，这一切在华北肯定比在华南和华西更严重。②战前日渐商
业化的进程倒退回去，农业生产力和产量下降，城乡间的商品流通被破坏。
甚至到 １９５０ 年，根据人民共和国最初两年所做的调查，华北的一些地区由于
人力和畜力的损失，产量还没有恢复到战前的最高点。①严酷的日本占领和
１９４８—１９４９ 年的大战，都较少波及华南和华西，但这里也有军队征用人力和
粮食造成的损失，而且从 １９４７ 年起，失去控制的通货膨胀削弱了对城市地区
的粮食和工业原料作物的供应。中国城乡经济的崩溃到 １９４８ 年中期成了事
实。
② 迈尔斯：《中国的农民经济》，第 278—287 页，简略地叙述了 1937—1948 年间华北农村经济所遭受的
破坏和扰乱。
① 中央农业部计划司：《两年来的中国农村经济调查汇编》，第 141—144、149—151、160、162、226—
236 页。
运输
在整个民国时期，发展很差的运输始终是中国经济的一个主要缺点。无
论从微观或宏观来看这都是明显的。１９１９ 年，中国的主要工厂汉阳铁厂生产
一吨生铁的成本是 ４８．５０ 元，而在 １９１５ 年，满洲本溪的日本铁厂生产一吨生
铁只需 ２２．００ 元。本溪本地产的焦炭，５．７４ 元一吨，但由于修筑粤汉铁路进
展缓慢和从 ３００ 英里外的江西萍乡用木船运输的效能差，使得焦炭成本在汉
阳上升到 ２４．５４ 元一吨。②由于两家公司都从自己的“内部”矿场获得原料，
差价就未必是由于两个时期之间的市场波动。
苦力劳动的工资低得难以置信，但支配地方一级运输的人力搬运工的经
济效率甚至更低。一位观察者报告：
在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负 １６０ 磅重棉花的苦
力。他们背着这些东西一天走 １５ 英里，要走 ７５０ 英里，一天 １ 角 ７ 分钱（墨西哥银元），
相当于 １ 角 ４ 分钱 １ 吨英里。按照这个价格把一吨货物运送 ７５０ 英里，要花费 １０６．２５ 元。
铁路运输只要 １５ 元，是这个数目的 １／７。京奉铁路为开滦煤矿公司运煤，１ 吨英里不到 １
分半钱。用苦力运棉花，路上要用 ５０ 天，而铁路只用两天，从而节省 ４８ 天的利息，并在
更好的条件下卸棉花。①
在中国用几种主要的运输方式运货的比较运费，估计如下（分／吨公里）：
帆船，２ 至 １２ 分；轮船和汽艇，２ 至 １５ 分；铁路，３．２ 至 １７ 分；大车，５
至 １６．５ 分；独轮车，１０ 至 １４ 分；骆驼，１０ 至 ２０ 分；卡车，１０ 至 ５６ 分；
驴、骡和马，１３．３ 至 ２５ 分；人力搬运，１４ 至 ５０ 分；黄包车，２０ 至 ３５ 分。
②整个民国时期，大宗货物继续用传统方式运输。例如，不是典型年头的 １９３３
年的资料表明，老式运输方式（１２ 亿元）所占国民收入是现代运输方式（４．３
亿元）的 ３ 倍。
一个适当的铁路网将大大减少运输费用并促进内地的发展。此外，铁路
运货往往避免了厘金和其他地方过境税。而且，一条铁路的出现会促进沿线
度量衡制度和货币的统一。但英属印度的例子应当使我们明白，一个巨大的
铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅仅铁路的长度并不自动地通向经
济发展。无论如何，中华民国的铁路在长度、分布和运转上都是不够的。第
二次世界大战结束时，中国，包括满洲和台湾，有总计为 ２４９４５ 公里的铁路
干线和支线。③民国时代各个时期修建的铁路可按习惯分期如下：
１９１２ 年以前
１９１２—１９２７ 年
１９２８—１９３７ 年
１９３８—１９４５ 年
总计
９６１８．１０ 公里
３４２２．３８ 公里
７８９５．６６ 公里
３９０９．３８ 公里
２４８４５．５２ 公里
中国的第一条铁路是怡和洋行和其他外国人未经许可修建的，长 １５ 公
② 刘大钧：《中国的工业与财政》，第 197—219 页；顾琅：《中国十大矿厂调查记》，3，第 49 页。
① 美国银行公会，商业和海事委员会：《中国，一次经济调查，1923 年》，第 16 页。
② 全国经济委员会，公路总局：《中国的公路》。
③ 《中国近代经济史统计资料选辑》，第 172—180 页。其他资料估计的英里数略有不同。
里，从吴淞到上海。它于 １８７６ 年开通，但官方和地方的反感是如此强烈，结
果被中国政府买下来拆毁了。直到 １８９４—１８９５ 年中国被日本战败时为止，不
断来自地方居民和保守官员的反对，使铁路建设毫无进展。一方面，“自强
派”使朝廷认识到了修建铁路作为支持本朝反对外国进一步侵略的手段的必
要性。另一方面，中国虚弱的暴露吸引了外国资本，他们把为铁路建设提供
资金看成是促进外国政治影响和经济渗透的一种手段。到 １８９４ 年，仅铺了
３６４ 公里轨道。在铁路建设的第一次高潮中，从 １８９５ 至 １９１１ 年，完成了 ９２５３
公里，大部分资金借自外国债权人。在这个总长度中，俄国建的横穿满洲的
中东铁路及其向南从哈尔滨到大连的延长线，占去 ２４２５ 公里。
在清朝的最后十年，各省士绅和商人进行的私人修建铁路计划的失败，
鼓舞了北京的铁路国有化计划，铁路国有化计划是王朝被推翻的直接原因。
此后直到 １９２７ 年，在袁世凯和军阀政权时期，铁路建设显然慢了下来。几条
私营铁路的国有化没有遇到强烈反对（而这对清朝曾是致命的），大部分股
份兑换成了政府公债，它不久就拖欠了。尽管与外国债权人商妥了新的贷款，
重新谈判了一些 １９１２ 年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的
投资停止了。当一个新的四国财团在 １９２０ 年集会时，北京政府与美国期望的
相反，拒绝与它做交易。中国本土的建设限于完成京绥线，以及粤汉与陇海
铁路的几段，总共约 １７００ 公里。在满洲铺设了同样数量的新轨，一方面包括
日本人提供资金的南满铁路支线，另一方面包括张作霖修建的与之竞争的路
线，部分资金来自京沈铁路的收益。中国人在华北的建设和满洲的新路线，
一方面是出于战略考虑，一方面则是出于经济考虑。
１９２８—１９３７ 年间，中国本土修建的铁路将近 ３４００ 公里，包括完成粤汉
线、浙赣线和山西的同蒲线。这些成就主要不是靠外国借款。例如，浙赣铁
路主要是由中国银行提供贷款，山西的铁路则出自该省的税收。不过，跟其
他地区一样，在军费需求和还本付息之外，只剩下很少的资金用于南京政府
广泛谈论的经济“重建”。在这同一时期，在满洲建成了 ４５００ 公里铁路，主
要是日本在 １９３１ 年后新建的，作为把满洲国发展成为一个工业基地的计划的
一部分。不顾中日战争时期的巨大困难，中国政府宣称在未被占领地区完成
了 １５００ 公里铁路线，在支持经济和军事上起了重要作用。日本人则在满洲增
建了许多路线。
在这 ５０ 年来修建的铁路中，将近 ４０％在满洲，３２％在长江以北的中国
本土，２２％在华南，４％在台湾。人口稠密的华南铁路里程相对来说很少，这
证明了一个精巧的现代前（帆船和舢板）和现代（轮船和汽艇）的水路运输
网的持久性，它继续有效地同蒸汽火车竞争。从面积和人口比例上看，满洲
的情况远较中国其他任何地区为好，这暗示并反映了满洲更为广泛的工业
化。没有铁路穿过富饶的省份四川，或西部地区如甘肃、新疆和西藏。除了
与国家大小不相称的少得可怜的总里程外，中国铁路的发展还十分杂乱无
章，路线的分布常常是不经济的。从中国本土来说，一个更合乎需要的系统
也许是以汉口为中心的辐射网。而实际的系统是一个平行的铁路网，过于集
中于华北和华东。在满洲，曾发展过一种辐射与平行相结合的铁路网，但由
于 ２０ 年代中日在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线的损害。
中国体路系统的建设曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、
美国和荷兰借款，顺序是按 １８９８ 至 １９３７ 年每个国家的铁路借款总额排列的。
这些借款（借款条件常常涉及外国对修建的路线的实际控制）集中在清末民
初，反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合约进行的争夺，它们在政治上
与金融上同样大事竞争与大搞阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收
入，但大约从 １９２５ 到 １９３５ 年，大多数外国铁路借款都拖欠着。到 １９３５ 年
１２ 月 ３１ 日，未清的债务总数，包括拖欠的本利，合计约 ５３８２７４４３ 英镑，或
８９１９２０７３０ 元。①铁路债券下跌，以陇海铁路为例，跌到票面价值的 １１％。
中国政府铁路的收益能力刚够付债券持有者的利息。在 １９１６—１９３９ 年期
间，平均每年营业净收入占轨道和设备成本的 ７．４％，而铁路借款的利率为 ５
—８％。就是说，尽管它们的营运效率明显地低于南满铁路，但政府铁路从经
济上看是可行的，它给民国年间带来了经济增长，并往往产生一点小小的利
润。不过，在这 ２０ 年中平均只有 ３５％的营业净收入用在利息的支付上。大
部分营业净收入——例如在 １９２６、１９２７ 和 １９３０—１９３４ 年有 ５０％以上——被
移交给中国政府，它把这笔资金用于一般开支。②１９２１—１９３６ 年间移交给政
府的款项，是用来增加铁路设备费用的两倍。
中国政府铁路盈利能力低的一个主要原因，是贯穿民国时期的内部斗
争。互相敌对的军阀不仅征用铁路运送军队，有时甚至把客运和货运收入拿
去维持他们的军队。例如，１９１２—１９２５ 年间，京汉铁路的客运（按人英里算）
有 ２１％是军运；１９２０—１９３１ 年间，京沈线有 １７％的客运是军运。③除了战争
的直接破
中国政府铁路的客运（人英里）和货运（吨英里）
表 １９
的指数，１９１２—１９４７ 年
① 张嘉璈：《中国为铁路发展而奋斗》，第 170—171 页。表Ⅲ。
② 侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第 32、39—42 页。
③ 《中国近代经济史统计资料选辑》，第 210 页。
（ １９１２＝１００ ）
１９１７＝１００
客运
货运
总计
货运
年份
人英里 吨英里 吨英里 制造品 矿产口 农产品 林产品 畜产品
１９１２
１９１５
１９１６
１００．０
６１．１
１２７．２
１００．０
９２．５
１０７．７
９４．７
９４．８
９３．８
９１．３
８１．０
１２６．９
１９１７
１９１８
１９１９
１９２０
１９２１
１９２２
１９２３
１９２４
１９２５
１９２６
１９２７
１９２８
１９２９
１９３１
１９３２
续表
１３１．１
１４３．０
１５５．２
１９４．８
１９４．８
２０４．６
２１０．３
２２０．７
２３１．７
１５９．９
１６４．１
１４４．８
１９６．１
２６７．４
２１２．６
１１３．８
１４０．８
１５８．８
１８６．７
１９３．６
１６３．７
２１１．２
１８７．９
１６９．０
９９．６
１０９．４
９６．０
１０２．７
１８３．３
１８３．２
１００．０
１２３．８
１３９．６
１６４．１
１７０．２
１４３．９
１８５．７
１６５．２
１４８．６
１６１．１
１６１．１
１００．０
１２４．６
１３２．６
１３８．２
１３８．９
１５５．７
１８３．３
１５７．５
１５２．５
２１７．０
１９７．３
１００．０
１２７．６
１５９．０
１６５．０
１７５．７
１５１．４
２４０．８
１９９．４
１３２．６
１６５．３
１８９．２
１００．０
１２３．５
１１４．３
１８６．２
１６８．８
１２７．８
１３５．６
１０２．７
９７．０
１０１．２
８９．２
１００．０ １００．０
１２０．９ ９７．８
１４７．３ １０４．２
１７１．６ １０２．３
１９８．２ ９２．１
１８８．８ １