在允许农民买地，让所有男人竞相参加考试，承认母亲和岳母不能撇开不管，
容许商人捐纳而进入有功名者的阶级。总之，统治阶级懂得如何通过吸收中
国社会的有才之士而使自己永久存在下去。地主、商人、工匠、僧侣几乎没
有独立于官吏阶级的力量，这部分地当然是因为地主、商人和官吏的作用一
般都体现在主要世家子弟身上。家庭主义事实上在农村一级和在统治阶级内
部把社会结合在一起，同时它又提供了两者之间流动的渠道。①旧中国不但是
农业－官僚政治的，而且是家庭主义和扎根于土地的。它与亚洲内陆和靠航海
为生的边境地带那种人烟稀少和物资流动性较大的情况形成对比。
像这样一些一成不变的现象，反映了帝国儒家在奠定社会秩序的准则以
使人民社会化并用它来灌输人民这两方面的长期实践。中国人生活的多样化
程度现在看来远比编年史撰写者所说明的程度要大。地理环境、地方习俗、
建筑风格、方言、货币制度、作物收成、工艺、交通和技术的巨大差异刚刚
开始在探索。可是，普遍接受从事农业的农民村落、门第结构、单薄的统治
① 例如见史敬思在他的《王氏之死》第 39—48 页叙述的残忍的细节。
② 到公元前 2000 年，城市已在中国的几个区域（特别是河南、山东、江苏和湖北）中发展起来，它们是与
“由高度阶层化社会造成的社会生活、冶金术、文字和优美的艺术风格”一起出现的。张光直：《古代中
国考古学》，第 217 页。
③ “脑力劳动成了高于他人的地位的象征……孟子认为那些从事脑力劳动的人是君子，以区别于小人。这个
观念……许多世纪以来已在中国社会被广泛地接受了。”瞿同祖：《汉代的社会结构》，第 64 页。
④ 关于清代科举考试的生动的叙述，见宫崎市定的《中国的考试地狱：中华帝国的文官考试》（康拉德？希
洛考尔英译）；又何炳棣：《中华帝国成功的阶梯：明清社会史》。
① 见莫里斯？弗里曼：《莫里斯？弗里曼中国社会研究论文集》，例如，“门第越富有越强大，越可能分
化为富和贫、强和弱”，第 339 页。
阶层、经典文献、官话，以及包括至高无上的皇帝在内的关于社会地位的儒
家等级制度，这些因素导致了中国作为一个国家的长期团结。显然，我们在
这里见到的是，教导和行政战胜了地方在政治上的独立，也许我们应该称这
种现象为普遍和局部的共生，高雅文化和民间文化的共生。总之，在正统著
作和皇帝言论中奉为神明的这一中央大传统，已经懂得如何与分散在村落和
边境的诸小传统共处，并高踞于它们之上。
现在让我们试着确定面海的中国的特性并探究其成长。首先，它因有海
洋独有的特征而与所有其他地区不同。例如海面下鱼的收获和海面上的航
道，在古代不像陆地上的收成和道路那样有严格的地点限制和那样易于控
制。同时，在克服摩擦力和移动运载工具时，在水面上利用风力比在陆地上
利用人力或畜力所用的能量要少得多。因此，按磅来计算，一条船比起一辆
大车，使用起来更加便宜，而且较少受到控制；一小批水手可以运输在陆地
需要一个大商队才能运输的货物。对贸易的事业来说，海洋提供的经济收益
高于陆上贸易。这个原理在中国人大力发展横越陆地的河道和运河运输时，
当然被认识到了。
但同时，海洋的天气比陆地的天气更加危险；在陆地上，公路或驿道的
设施、客栈或商队客店要可靠得多，并能提供更多的支持。最主要的是，陆
路（及陆上的河道）可以由派驻军队和税吏的庞大行政机关控制，而海路在
近期以前，只能根据海洋沿岸地形容许的程度进行控制。总而言之，海洋甚
至能使小规模的企业和进取的行动有收益，而大陆则方便官僚的政府。官僚
政府只能靠发展海军力量，才能在控制陆地之外再去控制海洋，而海军要有
战斗力，就需要在设备和技术方面进行比较大的投资。
这些基本因素，再加上邻近没有敌对的海军强国，促使早期的中国忽视
海洋而让私人团体去利用它。中国沿海和通向东南亚的帆船贸易在私人手中
发展起来。不像亚洲内陆大草原（那里强大的蒙古人招致了中国人的几次讨
伐），中国的海岸很少需要那种国力的延伸。
另一方面，早就有人提出，史前的中国是中国北部的一个被陆地封闭的
社会，接触不到海洋；这个陈旧的假设由于近几十年的考古学革命已引人注
目地被否定了。对依靠耕作、使用陶器和磨制石质工具的新石器诸文化的发
掘表明，它们不但存在于华北平原，而且存在于东南中国沿海，是“平行的
地区性的发展……特别是在台湾”。的确，台北县大坌坑新石器遗址有公元
前 ３０００ 年初期的绳纹陶器，是整个东南沿海的典型遗址。①这表明新石器时
期确凿无疑地能够进行相当规模的海上航行。由于所有实用的目的，面海的
中国与大陆的中国一样古老。②
毫无疑问，广州三角洲和长江三角洲很早就出现了那种口岸之间的行
业，布劳德尔将其特点描述为沿着地中海海岸“飘泊”。③但是在地中海，以
及波罗的海和马来亚－印度尼西亚的浅海海域，敌对的城市和国家能够“通过
贸易、海盗行为、抢劫、为了强行取得较好的贸易条件而进行的袭击，以及
① 张光直：《古代中国考古学》，第 83 页；又见第 85—91 页，《东南沿海的大坌坑文化》。
② 晚至 1980 年，人们可以看到有些无知的提法：“面海的中国从而形成了一个小传统，其历史之长，大约
为大陆……的大传统的一半”（费正清：《剑桥中国史》第 11 卷的前言）。
③ 费尔南德？布劳德尔：《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》，Ⅰ，第 104 页。
殖民等活动，从它们的相互关系中获益”，④而在中国，记载最详细的可以相
比的情况，是元末时期长江下游敌对王国之间的水军关系——这很难算得上
是一种真正的类似情况。⑤
同时，与其他贸易中心的距离首先限制了面海中国的长距离航海。中国
依然处于孤立状态，跨海到九州或吕宋大致有 ５００ 英里危险的路程，到暹罗
的距离还要长一倍多，与越南的联系陆路优于海路。在商、周历史的最初两
千年，甚至到公元前 ２２１ 年秦大一统以后和前汉帝国建立这段时期，在可以
到达的距离范围内没有较大的社会，由于这个事实，航海更失去了任何战略
的紧迫性。它依然是早期中国文明的一个次要部分。汉武帝的军队主要关心
亚洲内陆的匈奴。汉代的海上远航队被派至越南北部、南中国沿海和北朝鲜，
但是这支发展不充分的水上力量与陆上派往长城外的汉代远征军相比，仍是
一个次要部分。①
中国早期对南亚的贸易，是由阿拉伯人经手发展起来的。７ 至 ９ 世纪从
西亚来到中国的商人和水手，以波斯语作为交往和交易时的混合语；四个世
纪以后的马可波罗时期，情况依然如此，波斯湾的设拉夫是主要的西方商业
中心，即后来的霍尔木兹。巨大的“波斯船”给中国人以深刻的印象，他们
当时没有可以与之相比的船。最大的船来自锡兰。船长 ２００ 英尺，能载 ６００
或 ７００ 人。②
中国后来在造船和航海技术方面的发展使我们面临一件长期存在的怪事
（按照欧洲的标准）：中国人在 １５ 世纪初已具有向海外扩张的能力，而它又
没有这样去扩张。③
这件怪事注意的人甚多，而研究的人则很少，它始于中国人的航海技术
优于中世纪欧洲人的技术之时，中国的船只很早起就是平底，没有龙骨，有
容易形成密封舱的横断的舱壁（像剖开的竹子的断面）。早在汉代，它们还
发展了一种平衡的船尾柱方向舵，而西方在中国使用了 １０００ 年以后才见到
它。同时，中国还发展了罗盘，记载中关于它在航海中使用的时间至少比西
方早一个世纪。①早期航海技术和造船术的这种对欧洲人的优势，是宋代中国
技术总优势的重要部分。如同在中国沿海那样（那里人们必须对付季节风和
季节风被台风打断的情况），中国人的航海术在长江和其他内陆航道已经有
④ 小约翰？威尔斯：《从王直到施琅的面海的中国》，第 208 页。
⑤ 爱德华？德顿尔：《1363 年鄱阳湖之役：建立明王朝时的内陆水战》，第 202—242 页，载小弗兰克？A。
基尔曼、费正清编：《中国的兵法》。
① 鲁惟一：《汉代的军事行动》，第 3 页；鲁惟一：《汉武帝的征战》，第 67—122 页，载小基尔曼、费
正清编：《中国的兵法》。关于与南方海上交往的早期中国文字参考材料汇编，见王赓武：《南海贸易》，
载《皇家亚洲学会马来亚分会会刊》，31（1958 年），第 2 部分第 1—135 页。王教授提出，汉以前从宁
波至河内，粤人应被认定为“尚非中国人”（借用拉铁摩尔之言）。在唐之前他们在沿海基本上仍是如此。
这就是福建和广东人自称“唐人”的原因”。＇私人通信。＇
② 爱德华？H。肖孚：《撒马尔罕的金桃：唐代舶来品研究》，第 12—13 页。参见马克？埃尔文：《中国昔
日的模式》，第 135—139 页。
③ 关于这个主要的谜，李文逊平装本的《1300—1600 年欧洲的扩张和亚洲的相反的例子》摘收了 20 位学
者的著作的主要内容，并把它们分成“技术”、“宗教”、“精神”和“社会结构”几大类。
① 李约瑟等：《中国科技史》，第 4 卷第 3 部分第 29 节：《航海技术》，第 379 页以后。关于正中的方向
舵，见第 650 页以后。关于罗盘，见第 562 页以后。
了长期的发展。中国商人在哥伦布以前的时代已经比欧洲人面临更长的航
程、更汹涌的海洋。例如，台湾海峡使得比斯湾显得像一个贮水池。唐代去
日本的海上航线，无疑与地中海中的任何航行一样具有挑战性。
中国早期的航海时代是大约从 １１５０ 年至 １４５０ 年的三个世纪，这个时期
是在 １１２７ 年南宋王朝被迫从开封迁往杭州并变得更加依靠海上贸易以后。毫
无疑问，阿拉伯人在伊斯兰教的旗帜下在地中海和印度洋水域的扩张，曾经
是对欧洲人和中国人航海的一个共同推动因素。但是，更进步的中国文明使
中国的海上活动，在开始时领先于欧洲人那种分散的和缺乏资金的努力。到
了十字军运动和伴随而来的商业把意大利的海上力量带进东地中海时，南宋
已经发展了更好的船只和更大的舰队。南宋人在 １１３２ 年开始成立统率全部水
军的指挥部，虽然他们在建立舰队时造的船，仍少于雇的船或接管的商船。
政府建造港口，鼓励对外贸易，并通过设在九个港口的监督机构对这种贸易
征税。①
南宋时期面海中国的早期成果在 １２７９ 年以后被蒙古帝国接收。中国的海
军力量和海上贸易，作为蒙古人继续进行全球扩张的努力的一部分，仍向前
发展。１２７４ 年蒙古对日本的进攻，使用了有 ９００ 艘船的一支舰队，它们运送
了 ２５ 万士兵。１２７９ 年在缴获了宋朝舰队的 ８００ 艘船以后，蒙古人在 １２８１ 年
远征日本，派出了 ４４００ 艘船——战士人数比欧洲曾经在水面上出现的兵要多
得多。１２９２ 年，约有 １０００ 艘船的蒙古舰队被派往爪哇，和哥伦布时代以前
欧洲的任何远征相比，这是规模更大的一次远征。②
紧接蒙古海上力量的，是明初的海上力量和 １４０５ 至 １４３３ 年派往印度洋
和越过印度洋的七次规模巨大的海上远航。中国人的海上航行在当时是杰出
的。例如，这个时期越洋的典型平底船，长 ２５０ 英尺，宽 １１０ 英尺，吃水深
度为 ２５ 英尺，排水量约 １２５０ 吨。它可能有六根高达 ９０ 英尺的桅杆和十几个
密封舱。在长距离航行中，它的平均速度每小时可能为 ４．４ 海里。这样的船
只显然优于哥伦布时代以前欧洲的船只。③面海的中国已经成年，是当时世界
上潜在的头等海上强国，超过了葡萄牙和西班牙。
１４９２ 年以后蹂躏全球的欧洲海军力量，因此从年代学上说是一个晚明时
期的现象，是一种突然的爆发，以技术进步的活力、国家对立、宗教热情以
及中国没有同样出现的资本主义企业为动力。但是欧洲的扩张是一个积累性
的过程，开始时很缓慢，它在 １５１１ 年阿尔布克尔克取得马六甲以后向远东渗
透，只是由于那里没有出现中国的海上力量。因为尽管数量上比晚至 １４３０
年的欧洲占优势，中国的海上活动仍然是中国国家和社会中的小传统。一旦
明代诸统治者赶走了蒙古的君主们，并且在陆海两方面表现了他们早期的扩
张能力，他们却发现自己仍面临着亚洲内陆边境的蒙古骑兵的威胁。这个军
事强国的重整旗鼓导致了 １４４９ 年皇帝被俘和北京被围之灾，从而重新肯定了
中国国土中占支配地位的农业－官僚政治的性质。靠近“长城，一个武装社会
① 关于宋、元的海军，见罗荣邦的开拓性的劳动成果，特别是：《宋末元初中国作为一个海上强国的崛起》，
载《远东季刊》，14。4（1955 年），第 485—564 页；《海上商业及其与宋代海军的关系》，载《东方经济
社会史杂志》，12。1（1969 年），第 57—101 页；《明初海军的衰落》，载《远东》，5。2（1958 年 12 月），
第 149—168 页。
② 李约瑟：《中国科技史》，第 4 卷第 3 部分，第 477 页。
③ J。V。G。米尔斯：《马欢的〈瀛涯胜览〉，对海洋诸海岸的全面考察（1433 年）》，第 303 页以后。
发展起来了。北部边境变成去不掉的心事，它实际上在整个明代中叶和晚期
困扰着许多中国政治家”。这种“毒化了的中蒙关系”影响了所有其他的中
国对外交往。①
面海的中国尽管早熟，仍依附于大陆的中国，甚至仍是大陆中国的不重
要的附属物。最说明问题的事实是，造船、航海和对外贸易，依然在学者感
兴趣的事物中不占重要的位置。海洋和有关海洋的工艺不能吸引中国的文
人。与日本、东南亚的海上交往，只是在唐代才被编年史者所记录。广州和
刺桐（泉州）的阿拉伯商人在宋代才成为值得注意的人。在这种内向的情况
下，与面海的中国一起成长的航海－商业生活被贬低和忽视了。
政府向海的扩张被中华帝国面向陆地的倾向所压倒的事实，在许多方面
得到证实。１４０５ 至 １４３３ 年的明代海上远航，是伟大的郑和等宫内太监作出
的特别辉煌的成就；郑和是回民，不是正规的官僚。妒忌他的官僚们几乎毁
了他的航行记录。中国私人的海上贸易继续在通往爪哇和马六甲的东、西帆
船航线上发展，１５１１ 年以后，葡萄牙人在爪哇和马六甲发现了大批已在那里
活动的中国船只和商人。但是，明朝政府对对外贸易并不给予支持，而是对
它征税和管制，毫无任何鼓励政策可言。中国人不准出海贸易。的确，出现
了这种武断的意见：对外贸易只有在与外国统治者派来的�